X2

Ett X2-tåg med manövervagn främst i Gnesta 2008. X2-tågen är kända för att kunna luta i kurvorna och på så vis öka komforten för resenärerna. Foto Markus Tellerup.

Komfort

4.6 of 5 (7 Votes)

Fakta

• Status: I trafik
• Typ: Elmotorvagnståg bestående av drivenhet (X2), mellanvagnar första/andra klass (UA2/UB2), mellanvagn andra klass med bistro (URB2) och manövervagn andra klass (UB2X)
• Antal sittplatser: 48 (UA2), 72 (UB2), 28+18 (URB2), 41+2 (UB2X)
• Antal sittplatser efter ombyggnad: 54 (UA2), 74 (UB2), 44 (URB2), 40+2 (UB2X)
• Längd: 17397 mm (X2), 24950 mm (mellanvagnar), 22447 mm (UB2X), 164744 mm (X2+fem mellanvagnar+UB2X)
• Tjänstevikt: 73 ton (X2), 55 ton (UB2X), 47 ton (UA2/UB2), 49 ton (URB2), 365 ton (X2+fem mellanvagnar+UB2X)
• Max axellast: 18,3 ton (X2)
• Effekt: 4 x 815 = 3260 kW (X2)
• Startdragkraft: 160 kN
• Bromsvikt R: 122 ton (X2), 560 ton (tågsätt med 6 vagnar)
• Dynamisk vikt: 78 ton (X2), 370 ton (tågsätt med 6 vagnar)
• Hastighet: 200 km/h
• Tillverkare: ABB (senare Adtranz)
• Byggår: 1989-1998
• Byggt antal: 43 (X2), 32 (UA2X), 11 (UB2X), 75 (UA2), 61 (UB2), 14 (UBS2), 7 (UBS2F), 17 (URA2), 7 (URB2) (dessutom tillkommer tågsättet som SJ köpte från Guangshen Railway)
• Ursprunglig nummerserie: 2001-2043 (X2), 2501-2504, 2506-2544 (UA2X/UB2X), 2601-2624 (URA2/URB2), 2701-2754, 2801-2821 (UA2), 2822-2882 (UB2), 2901-2922 (UBS2/UBS2F)
• Tillhör: SJ AB

Egenskaper

• Bistro
• Eluttag
• Wifi
• Tyst avdelning
• AC/klimatanläggning
• Delvis handikappanpassad med rullstolslift och rullstolsplats i manövervagnen, men saknar lågt insteg

Sveriges första snabbtåg - X2000

De snabba X2-tågen dominerar den svenska fjärrtågstrafiken idag. Med en toppfart på 200 km/h innebar tågen en revolution när de togs i trafik 1990.

Tester

När motorvagnståget X5 kom 1948 körde det i 130 km/h på Västra stambanan Göteborg-Stockholm och det fortsatte att vara toppfarten på svenska järnvägar ända till 1985. Då började SJ köra persontåg dragna av Rc3- och Rc6-lok i 160 km/h, men riktiga snabbtåg var fortfarande på planeringsstadiet.

Sverige var därmed ganska sent med att få snabbtåg i jämförelse med många andra europeiska länder. På 1960-talet hade man börjat diskutera snabbtågstrafik på de svenska stambanorna och under 1970-talet gjordes olika tester med bland annat just en ombyggd X5-motorvagn, X15. 1986 beställde SJ slutligen de första snabbtågen av Asea (sedermera ABB/Adtranz).

Ett kort X2-tåg i det ursprungliga utseendet som tåg 479 Göteborg-Malmö passerar Hjärup söder om Lund 1996. Malmö-Göteborg fick X2000-trafik 1996. Foto Frederik Tellerup.

Korglutning

Därför valde man att satsa på ett snabbtåg som skulle kunna köra på de befintliga banorna

I de flesta andra länder med snabbtågssystem har man byggt nya, raka järnvägar med speciellt hög standard. Detta sågs inte som ett alternativ för Sverige med tanke på de höga kostnaderna och den låga folkmängden och därför valde man att satsa på ett snabbtåg som skulle kunna köra på de befintliga banorna utan större upprustningar eller linjerätningar. I högre hastigheter kan dock krafterna i kurvorna kännas obehagliga för resenärerna och tågen fick därför korglutning som kompenserar detta. Det fungerar på så vis att vagnarna lutar inåt i kurvorna för att utjämna centrifugalkrafterna (detta kallas med tekniskt språk för bankning). Även om korglutningen finns för att öka komforten så kan den dock för vissa personer ge upphov till åksjuka och olika inställningar testades i X2-tågens barndom.

Mjuka boggier

X2-tågen är utrustade med så kallade mjuka (radiella) boggier som tillåter hjulaxlarna att röra sig en aning så att de kan anpassa sig efter kurvradien (i en vanlig boggie är hjulen fast lagrade vilket betyder att ena sidan av hjulet ligger mer an mot rälsen i kurvor). På så vis förbättras gångegenskaperna och hjul- och spårslitaget minskar. Bild Ingwar Åfeldt.

Tack vare korglutningen och mjuka boggier (se faktaruta) kan X2-tågen köra med en viss överhastighet i kurvor, d v s snabbare än de flesta andra tåg. Det är alltså både topphastigheten på 200 km/h och möjligheten att köra fortare i kurvorna som gör X2 snabbare än andra tåg. I dag finns det flera andra tågtyper som kan köra i 200 km/h (t ex X55 och X74) men dessa saknar korglutning och kan därför inte köra lika snabbt som X2 med bibehållen komfort för resenärerna.

Datorstyrda funktioner

Snabbtåget utformades som ett motorvagnståg med kortkopplade vagnar. Framdrivningen koncentrerades till en drivenhet utan plats för passagerare. Tågen fick asynkronmotorer, en utveckling av tyristortekniken i Rc-loken. Med ett avancerat system för bland annat strömriktning kunde kraftöverföringen göras effektivare och mindre slirningsbenägen. Funktionerna i tåget var datorstyrda, förutom fordonsdator i drivenheten fick också vagnarna dator för bland annat dörrstängning.

Tågen fick både skivbromsar och magnetskenbromsar. De senare trycks mot rälsen vid inbromsning och används ofta på fordon som körs i höga hastigheter för att få tillräcklig bromsverkan.

Vagnskorgarna tillverkades av rostfritt stål som bara delvis målades med blå och gråsvart färg, något som bidrog till tågens moderna utseende. De rundade fronterna bestod av glasfiberarmerad plast.

X2000 - "snabbare än tåget"

Det första tågsättet provkördes hösten 1989 och sattes i reguljär trafik Göteborg-Stockholm i september 1990 under konceptnamnet X2000. Från början lanserades X2000 som ett exklusivt tåg främst för affärsresenärer med slogans som "Enklare än flyget, snabbare än tåget", men under 1990-talet blev X2 den vanligaste typen av fjärrtåg på stambanorna och profilen blev mer folklig. Efter hand sattes tågen in på fler linjer som Stockholm-Karlstad, Stockholm-Jönköping och Stockholm-Falun (alla tre 1993), Malmö-Stockholm (1995), Malmö-Göteborg (1996), Stockholm-Växjö/Karlskrona (1996) och Stockholm-Sundsvall/Härnösand (1996).

Restiden Stockholm-Göteborg låg efter hand på under tre timmar för de snabbaste tågen utan uppehåll. På sträckan Stockholm-Malmö var restiden runt 4,5 timmar med sju eller åtta uppehåll.

Den allt populärare trafiken gjorde att fler sittplatser behövdes och många förstaklassvagnar ändrades till andra klass. Till exempel byggdes samtliga manövervagnar med första klass (UA2X) om till andra klass (UB2X) i början av 2000-talet.

Ett X2-tågsätt provkördes i USA 1992-1993. Här är tåget i Chicago 1993 (där det drogs av diesellok p g a avsaknaden av kontaktledning). Foto Ingwar Åfeldt.

Provkörningar i USA...

När X2-tågen kom väckte de uppmärksamhet även utomlands, speciellt när det gällde korglutningen och möjligheten att köra snabbt även på befintliga banor. X2-tåg lånades därför ut för provkörningar på flera håll i världen. Ett tågsätt med X2 2013 som drivenhet fraktades till USA 1992 för både provkörningar och reguljär trafik på bland annat sträckan New York-Washington. Det amerikanska bolaget Amtrak använde tåget till 1993 men valde senare att köpa in snabbtåg av annan typ.

...och Kina

Efter att Adtranz levererat samtliga 43 tågsätt till SJ byggde man ytterligare ett tåg (drivenhet+sex vagnar) för provkörningar i Kina. Efter proven köptes tåget av Guangshen Railway för användning på sträckan Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong. Tågets drivenhet skulle ursprungligen ha fått numret 2044 men eftersom talet 44 anses betyda otur i Kina ändrades numret till 2088 (88 är ett turnummer). Efter att tågsättet tagits ur trafik köptes det av SJ 2012 som på så sätt fick flera extra vagnar.

Hastighetsrekord på Västkustbanan

Tågens maxfart är 210 km/h men den högsta tillåtna hastigheten i normal trafik är 200 km/h. Denna gräns överskreds dock med råge vid ett hastighetsprov den 21 juli 1993. Vid provkörningar mellan Varberg och Falkenberg med X2 2016, tre mellanvagnar och X2 2017 uppnåddes hastigheten 276 km/h, vilket var svenskt rekord för tåg. Detta rekord stod sig i ett drygt decennium, men slogs av ett ombyggt Regina-tåg 2007 som då kom upp i 282 km/h (2008 slogs detta än en gång, då Regina-tåget kom upp i 303 km/h).

Ett X2-tåg med full längd (sex vagnar och drivenhet) utanför Osby på Södra stambanan 2005. Foto Frederik Tellerup.

Mellanvagnar och manövervagnar

Ett X2-tågsätt består av en drivenhet X2, mellanvagnar och en manövervagn UB2X. I dag består tågsätten av drivenhet, fem mellanvagnar samt manövervagn. Ett sådant tåg är 165 meter långt och väger 365 ton. I början satte SJ dock samman både kortare (tre vagnar) och längre tåg.

Det finns tre typer av mellanvagnar - första klass (UA2), andra klass (UB2) och andra klass med bistro (URB2). Från början fanns det också vagnar med andra klass och kiosk (UBS2) men dessa byggdes senare om till URB2 eller UA2/UB2. Många av mellanvagnarna och manövervagnarna har byggts om både en och två gånger, i takt med att behoven har ändrat sig. 2015 fanns det 42 stycken X2, 65 UA2, 84 UB2, 37 URB2 och 43 UB2X. Ett antal UA2 byggs dock i samband med upprustningen av X2-tågen (se längre ned) om till UB2.

Inredningen är i alla vagnar av salongstyp med huvudsakligen eftersittning. Vissa platser har även större/fast bord. I manövervagnen finns det rullstolslift, plats för rullstol och anpassad toalett. Tåg som körs söderut (t ex från Stockholm till Göteborg eller Malmö) går vanligtvis med drivenheten först och 1 klass-vagnen (vagn 1) som första vagn efter drivenheten. Norrgående tåg går därmed med drivenheten sist. Det är därför möjligt att boka plats i färdriktningen om man önskar det.

Lok eller motorvagn?

Det diskuteras ibland om den drivande delen av X2-tågen ska ses som ett lok eller en motorvagn. Enligt SJ:s litteraregler har elmotorvagnar ett littera som börjar på X, så SJ klassificerade det alltså som en motorvagn. Man kan också argumentera för att det snarare är en drivenhet. Drivenheten har inget utrymme för passagerare, vilket motorvagnar vanligtvis har, men kan å andra sidan knappast användas som ett vanligt lok eftersom den är helt anpassad för att vara ihopkopplad med mellanvagnar och manövervagn.

X2-2 som tåg mot Norrköping vid Brunna på banan Uppsala-Sala 1996. Foto Markus Tellerup.

Avkortade tågsätt - X2-2

Efter några år beslöt SJ att sätta in X2-tåg även på sträckor med mer regional trafik, bl a Kust till kust-banan Göteborg-Kalmar/Karlskrona och Svealandsbanan. 14 kortare tågsätt med färre mellanvagnar beställdes 1993 för denna trafik. Dessa gick inoffciellt under beteckningen X2-2 (ett X2-tåg minus två vagnar), men det var alltså inte ett littera som tågen märktes med. Tågsättens normala sammansättning var X2+UB2+UBS2+UA2X. För att skilja dem från övriga X2-sätt fick de en röd rand på sidan.

Fjärrtrafiken ökade dock snabbt och snart behövdes alla tågsätt på huvudlinjerna. I slutet av 1990-talet ändrades därför X2-2-tågen till vanliga X2-sätt och loktåg ersatte snabbtågen i regionaltrafiken.

Ett X2-tåg som tåg mot Stockholm på Oslo S en tidig junimorgon 2016. Foto Frederik Tellerup.

Internationell trafik

För att kunna köra snabbtåg direkt Stockholm-Köpenhamn byggdes tolv av tågsätten om för tvåströmsdrift 2000-2001 då Danmark har en annan spänning i kontaktledningen. Dessa fick underlittera K (= godkända för trafik i Danmark).

2001 startade SJ tillsammans med norska NSB bolaget Linx för utveckla den internationella trafiken Köpenhamn-Göteborg-Oslo och Oslo-Stockholm. Sju X2-tåg avdelades till trafiken och dessa byggdes om och fick en ny färgsättning i blått (läs mer om Linx X2). Trafiken blev dock inte lönsam och Linx lades ner 2004. Bolagets X2:or återgick sedan till SJ.

SJ har dock fortsatt - med några avbrott - med X2000-trafiken på sträckorna Stockholm-Köpenhamn och Stockholm-Oslo. På den senare sträckan har dock X55 tidvis tagit över.

Ett moderniserat X2-tåg i Hjärup mellan Malmö och Lund 2006. Under åren 2005-2007 moderniserades X2-tågen och fick en grå färgsättning. Foto Frederik Tellerup.

En första modernisering

SJ beslöt hösten 2003 att modernisera samtliga X2-tåg. Inredningen fräschades upp, stolarna kläddes om och wifi installerades. Tågen fick också en ny färgsättning i grått. Det första moderniserade tåget var klart i februari 2005 och våren 2007 var samtliga tåg renoverade. I början av 2020-talet påbörjades en mer omfattande upprustning - se nedan.

Multipelkoppling

X2-tågen är multipelkörbara, d v s två tågsätt kan vid behov sammankopplas och köras som ett tåg. Denna möjlighet användes sällan när tågen var nya men senare har en del avgångar regelmässigt körts med två tågsätt. För att underlätta sammankopplingen av tågsätt började man därför byta ut noskonen mot en enklare typ av koppelskydd under 2007. Skyddet var dock inte så estetiskt och skyddade inte lika bra som noskonen och en ny uppfällbar noskon infördes därför 2009.

Ända sedan starten 1990 har maten ombord på X2000 varit ett viktig inslag. Servicen och menyerna har varierat under åren men fortfarande kan man bli serverad en måltid vid sittplatsen i 1 klass om man inte själv önskar besöka bistron. Under en period hade SJ ett samarbete med kocken Leif Mannerström, som maten på bilden visar. Foto 2011, Frederik Tellerup.

Fortfarande SJ:s flaggskepp

X2-tågen är fortfarande flaggskeppen bland SJ:s tåg, även om det idag alltså finns flera andra tåg med en topphastighet på 200 km/h. Inredningen och servicen i tågen har följt tidens svängningar. I första klass kan man fortfarande bli serverad mat vid sittplatsen, men den en gång i tiden exklusiva möjligheten att låna mobiltelefon har försvunnit. Istället har tysta avdelningar - där prat i mobiltelefoner är förbjudet - tillkommit. Även hörlursuttagen för radio har numera spelat ut sin roll.

Med början under 2012 ersattes - eller kompletterades - X2000-tågen på flera linjer av X55. X55-tågen har samma topphastighet som X2 och bättre acceleration. Däremot saknar de korglutning vilket gör att restiderna med X2-tåg fortfarande är oöverträffade på långa sträckor med få uppehåll, eftersom X2 tack vare korglutningen kan köra fortare. X55 marknadsförs som SJ 3000 och X2000 döptes därför om till SJ 2000, men 2014 ändrade sig SJ igen och gick tillbaka till det betydligt mer välkända X2000.

Interiör i andra klass i upprustade UB2C 2846 2023. Vagnarna har bl a fått nya stolar och ny belysning. Foto Frederik Tellerup.

Omfattande upprustning

2013 beslöt SJ att rusta upp tågen och på så sätt förlänga deras livslängd med ytterligare 20-25 år. I mitten av 2020-talet beräknas samtliga tåg vara ombyggda och det är den mest omfattande upprustningen i tågens historia. Styr- och drivsystemen byts ut helt eller delvis och bl a strömriktare, traktionstransformatorer, batteriladdare, tågstyrsystem samt utrustning för information och underhållning ingår i upprustningen som görs av ABB. Drivenheten får vattenkylning vilket gör den betydligt tystare än tidigare.

Det är den mest omfattande upprustningen i tågens historia

Inredningen byts ut helt och nya stolar sätts in. Ett av SJ:s mål med upprustningen har varit att få fler sittplatser i tågen och en ny utformning av stolarna gör att antalet platser kan ökas utan att benutrymmet minskar. På grund av detta byttes platsnumreringen ut i alla tåg, även de som inte är ombyggda, fr o m april 2020. Bistrovagnarna får ytterligare en avdelning med vanliga bokningsbara sittplatser och i själva bistroavdelningen är det enbart ståplatser.

Ett antal förstaklassvagnar (UA2) byggs om till andraklassvagnar (UB2) och i fortsättningen har tågen bara en förstaklassvagn mot tidigare ofta två. Sammansättningen blir då X2+UA2+UB2+URB2+UB2+UB2+UB2X. Färgsättningen ändras och fronterna blir mörkgrå medan vagnsdörrarna (också mörkgrå) får gröna detaljer. 

Det första upprustade tåget sattes i trafik i november 2021 på sträckan Stockholm-Göteborg. Upprustade tåg får under en övergangsperiod tillägget "C" i litterat för att skilja dem från icke upprustade tåg. När ombyggnaden är klar kommer det finnas 36 tågsätt bestående av sex vagnar och drivenhet, alla anpassade för trafik till Danmark.

Interiörskiss UA2/UB2/URB2/URB2A/UB2X, gäller fr o m april 2020. Länk till tidigare vagnskiss. Bild: SJ AB.

Ett upprustat X2-tåg med X2 2030 främst i Herrljunga 2024. Foto Frederik Tellerup.

UB2XC 2509 (upprustad) i Malmö 2023. Foto Frederik Tellerup.

UB2C 2701 (upprustad) i Stockholm 2023. Foto Frederik Tellerup.

URB2C 2613 (upprustad) i Stockholm 2023. Foto Frederik Tellerup.

Dörrar UB2C 2846 (upprustad) 2023. Foto Frederik Tellerup.

Interiör upprustade UB2C 2723 (andra klass tyst avdelning) 2023. Foto Frederik Tellerup.

Interiör bistro i upprustade URB2C 2610 2023. Foto Frederik Tellerup.

Interiör bistro i upprustade URB2C 2610 2023. Foto Frederik Tellerup.

Detaljer i upprustade UB2C 2846 2023. Foto Frederik Tellerup.

X2NK 2043 i Hässleholm 2008. Foto Frederik Tellerup.

UA2K 2816 i Malmö 2009. Foto Frederik Tellerup.

UB2K 2878 i Malmö 2009. Foto Frederik Tellerup.

URB2 2601 i Sundsvall 2007. Foto Markus Tellerup.

URB2KA 2913 (tidigare UBS2) i Malmö 2009. URB2 som byggts om från UBS2 kan kännas igen på att de har fler fönster än de ursprungliga URB2-vagnarna. Foto Frederik Tellerup.

UB2XK 2531 i Malmö 2009. Foto Frederik Tellerup.

Interiör UA2 2702 2005. Foto Frederik Tellerup.

Interiör UB2X 2526 2007. Foto Markus Tellerup.

Interiör URB2A 2902 2005. Foto Frederik Tellerup.

Förarhytt X2 2002 2017. Foto Christian Tellerup.

Utgångna varianter/färgsättningar

X2 2012 i Hässleholm 2018. Flera drivenheter har under åren haft olika reklammålningar. X2 2012 fick denna design 2018 efter att SJ hade haft en teckningstävling för barn. Foto Frederik Tellerup.

X2 2020 i Uppsala 1993. Foto Markus Tellerup.

UA2XK 2534 i Malmö 2002. Foto Frederik Tellerup.

UB2FK 2867 i Malmö 2002. Foto Frederik Tellerup.

URB2K 2623 i Malmö 2002. Foto Frederik Tellerup.

Interiör UA2G 2736 i Malmö 2002. Foto Frederik Tellerup.

Interiör URB2G 2601 i Malmö 2002. Foto Frederik Tellerup.

Interiör UB2F 2850 2005. Foto Frederik Tellerup.

Mer om vagntypen

- Evert Andersson, Lars Olof Lind m fl: X2000. Enklare än flyget. Snabbare än tåget, SJK 2012
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Svenska lok och motorvagnar, diverse årgångar, SJK Förlag
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Lok och vagnar, diverse årgångar, Stenvalls förlag
- Tore Nordin: Svenska elmotorvagnar, SJK förlag 2003
- Bengt Boman: Svenskt höghastighetståg, artikel i tidningen Tåg 8/1979
- Jan Alexandersson: Snart levereras X2, artikel i tidningen Tåg 7/1989
- Krister Wedin: Snabbtåget i trafik, artikel i tidningen Tåg 8/1990
- Ulf Nyström: Nu går X2-2 från Kust till Kust, artikel i tidningen Tåg 6/1994
- Björn Fura: Med 135 mph i korridoren/X2 i USA, artikel i tidningen Tåg 10/1994
- Björn Fura: X2 - från hjulring till strömavtagare, artikel i tidningen Tåg 4/1997
- Malte Ljunggren: 100 år på spår - Kalmar, bok utgiven av SJK Förlag 2002
- Ulf Nyström: Första ombyggda Linx-tåget klart, artikel i tidningen Tåg 6-7/2002