Luleå-Boden-Gällivare-Kiruna-Narvik

Malmbanan*

Gällivare-Vitåfors, (Kiruna-) Råtsi-Svappavaara

Ett malmtåg i Bergfors med Iore-loket nr 114 främst i mars 2013. Foto Christian Tellerup.

Fakta

• Trafik: Person- och godstrafik Lulea-Narvik, i övrigt godstrafik
• Öppnad: Luleå-Gällivare 1888, Gällivare-Kiruna 1899, Kiruna-Narvik 1902
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: Luleå-Narvik 473 km, Gällivare-Vitåfors 11 km, Råtsi-Svappavaara 40 km
• Dubbelspår: Nej
• STAX: G - 30 ton (arbete pågår med att höja STAX till H - 32,5 ton)
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja
• Trafikeringssystem: H, E2 (ERTMS) under införande och i drift på delar av sträckan Gällivare-Kiruna
• Hastighet: Luleå-Boden upp till 140 km/h, Boden-Gällivare upp till 135 km/h, Gällivare-Peuravaara upp till 160 km/h, Peuravaara-Riksgränsen upp till 130 km/h

Historia

Malmfältens rika fyndigheter upptäcktes redan under 1600-talets andra hälft, men länge kunde gruvägarna långtifrån konkurrera med de volymer som togs upp från Bergslagens gruvor. En avgörande orsak till detta var de väldiga transportproblemen.

Engelska kanalen

Länge var man hänvisade till renar och hästar, vilket var dyrbart på de långa avstånd det var frågan om. 1865 startade ett projekt som med engelskt kapital gick ut på att bygga kanaler förbi Luleälvens forsar. När bygget kommit halvvägs var pengarna slut, men lämningar av denna den s.k. "Engelska kanalen" kan beskådas bl.a. vid Boden.

Pa 28 med persontåg på Malmbanan ca 1919. De första delarna av Malmbanan fick eldrift redan 1915. Pa-loken skaffades för att dra persontågen på banan. Foto Järnvägsmuseet.

Banbygget

Så tidigt som 1847 gavs emellertid den första koncessionen för en järnväg från Malmfälten - från Gällivare till Töre vid Bottenviken. Det blev inget den gången men 1882 gavs en ny koncession till ett engelskt bolag som 1884-88 lyckades bygga en järnväg från Malmberget (Gällivare) till den nybyggda malmhamnen på Svartön i Luleå. 1888 gick så det första malmtåget. Det visade sig dock snabbt att banans standard var alltför dålig och kostnaderna för att förbättra den blev övermäktiga. Banan togs därför över av staten redan 1891. Året därpå startade åter malm- och persontrafik på hela sträckan.

För att exploatera fyndigheterna i Kiruna bildades Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag (LKAB) år 1890, men först 1899 kunde provisorisk järnvägstrafik komma igång från Kiruna via Gällivare till Luleå. 1898 enades riksdagen om att bygga en järnväg för utskeppning även via Norge, och efter väldiga ansträngningar av tusentals rallare gick ett första malmtåg från Kiruna till Narvik i november 1902. Den 14 juli 1903 invigdes banan av kung Oscar II.

Ett Dm3-lok med tåg från Narvik i Björkliden sommaren 2003. Tågets 13 första vagnar är lastade med olivin som används vid tillverkningen av malmpellets. De tredelade Dm3-loken satte under lång tid sin prägel på Malmbanan. Foto Markus Tellerup.

Allt kraftigare lok och tyngre tåg

När SJ tog över malmtrafiken efter det engelska bolaget hade man inga lok som var riktigt lämpliga utan man fick använda 2-3 konventionella godstågslok till varje tåg. Kraftigare lok kom med ångloken typ Ma och Mb och i synnerhet med R-loken som sattes i drift från 1908.

Mellan Kiruna och Riksgränsen infördes därför eldrift redan 1915 och på hela banan 1922

När elektrisk järnvägsdrift började utprovas blev Malmbanan tidigt aktuell eftersom detta bedömdes öka kapaciteten väsentligt. Mellan Kiruna och Riksgränsen infördes därför eldrift redan 1915 och på hela banan 1922. De första elloken var koppelstångslok typ Oa. Tågvikten var nu uppe i 1900 ton som mest, men med Dm-loken på 1950-talet möjliggjordes tåg på dryga 3000 ton. På 1960-talet infördes 25 tons axeltryck samt 4-axliga boggievagnar istället för treaxliga. Tåg dragna av det tredelade Dm3 kunde nu väga över 5000 ton.

Svappavaarabanan

1964 fick Malmbanan en ny sidobana, nämligen den fyra mil långa banan från Råtsi strax söder om Kiruna till Svappavaara där en malmfyndighet nyligen hade börjat exploateras. Brytningen i Svappavaara lades ner redan 1983 i sviterna av stålverkskrisen. Pelletsverket på orten återstartades dock efter något år igen, varför banan fortfarande används. 1990 stod en annan stor investering färdig, nämligen en ny längre tunnel under berget Nuolja mellan Abisko och Björkliden.

LKAB tar över - fortsatt modernisering

LKAB hade höga transportkostnader i förhållande till sina konkurrenter och man var angelägna om att få sköta godstrafiken i egen regi. 1993 fick man efter många turer överta trafikeringsrätten. Under några år fortsatte SJ och NSB som entreprenörer åt LKAB men 1996 togs trafiken helt över av LKAB:s dotterbolag Malmtrafik i Kiruna AB (MTAB). Detta bolag hade i sin tur ett norskt dotterbolag (MTAS) för trafiken på den norska sidan (numera heter bolagen LKAB Malmtrafik respektive LKAB Malmtrafikk).

I slutet av 1990-talet beslutades om en uppgradering av hela Malmbanan till 30 tons axellast samt inköp av nya lok och vagnar. Med lok med 30% högre dragkraft än Dm3 och vagnar för 100 istället för 80 ton malm var planen att klara trafiken med ett färre antal tåg. Tågvikten för ett malmtåg ökade till över 6000 ton. I slutet av 2000 fanns såväl det första av de nya loken av typ Iore som ett helt tågsätt nya vagnar. Året därefter kunde det s.k. "södra omloppet" Gällivare-Luleå invigas för 30 tons axellast.

Persontrafiken

Persontågen på Malmbanan har naturligt nog alltid spelat en mer blygsam roll jämfört med malmtransporterna. Innan Europaväg 10 byggdes ut mellan Kiruna och Narvik år 1984 var dock järnvägen helt dominerande transportsätt till Lapplandsfjällens turistorter längs banan som Abisko, Björkliden och Riksgränsen. Det var i själva verket tillkomsten av banan som startade turismen i området.

Persontrafiken har dels bestått av de långväga nattågen, dels lokala dagtåg Luleå-Kiruna-Narvik. Ett känt namn i sammanhanget är "Karven" - det inofficiella namnet på lokaltåget Kiruna-Narvik. Namnet lär ytterst härstamma från det latinska namnet på kummin (Carum carvi), eftersom Kirunaborna åkte till Narvik för att inhandla kumminkryddat brännvin.

Persontrafiken upphandlas numera av Trafikverket och brukar kallas "Norrlandståget". Trafikutövare har varit Tågkompaniet åren 2000-2003, Connex (sedermera Veolia Transport) 2003-2008 och därefter SJ från juni 2008 till december 2020 då Vy tog över. Veolia körde 2009-10 även tåg i egen regi Malmö/Göteborg-Narvik under namnet Lapplandståget.

Kirunas dåvarande stationshus, byggt 1915 och ritat av Folke Zettervall, sommaren 2003. Rallarmonumentet (till vänster i bild) har fått flytta med till den nuvarande provisoriska stationen i Kiruna. Foto Markus Tellerup.

Kiruna flyttas

Kring millennieskiftet stod det klart att stora delar av centrala Kiruna, däribland järnvägen, så småningom måste flyttas på grund av den fortsatta gruvbrytningen och den risk för sprickbildningar på jordytan som är följden av den. Man bedömde att brytningen år 2012 skulle börja nå in under Kirunas centrala delar. Järnvägen skulle bli bland de första samhällsfunktioner att beröras och därför måste en ny dragning av linjen söderifrån stå klar detta år. Så blev också fallet - efter en byggtid på cirka tre år invigdes den nya linjen i augusti 2012. Den gamla stationen blev kvar som säckstation med spårförbindelse enbart från norr fram till 30 augusti 2013 då det sista tåget rullade ut från Kiruna C.

Två 185-lok med tomtåg för Kaunis Iron i Stordalen 2020. Foto Christian Tellerup.

Malm även från Pajala

Hög efterfrågan på stål skapade i början av 2000-talet förutsättningar för flera nya och nygamla järnmalmsgruvor i Sverige. En av dem ligger i Kaunisvaara norr om Pajala. Fyndigheten exploaterades inte av LKAB utan av det kanadensiska företaget Northland Resources. Olika lösningar för hur malmen skulle transporteras från gruvan diskuterades, bl.a. att skapa en förbindelse till Pajalas närmaste järnväg - banan mellan Torneå och Kolari på den finska sidan om Torneälven. Man beslöt att välja landsvägstransport de 15 milen till Svappavaara och därifrån på malmbanan till Narvik. Brytningen kom igång på allvar 2012 och därmed de nya tågen. Som dragkraft togs de gamla malmtågsloken typ Rm till heders och flyttades upp från södra Sverige igen. Men gruvbolaget råkade i ekonomiska svårigheter i flera omgångar och 2014 gick bolaget konkurs.

2018 startade ett nytt företag, Kaunis Iron, gruvbrytningen på nytt och malm transporteras nu åter från Pitkäjärvi (utanför Svappavaara) till Narvik.

Urspårning och kapacitetsproblem

Den 17 december 2023 spårade ett fullastat malmtåg ur vid Vassijaure station på den nordligaste delen av Malmbanan. Spåret skadades på en 15 km lång sträcka och även kontaktledning och ett snögalleri fick skador. Reparationerna blev omfattande och trafiken Kiruna-Riksgränsen (-Narvik) fick ställas in i 65 dagar vilket betydde att både LKAB och Kaunas Iron fick lägga järnmalmen som skulle exporteras via Narvik på hög. Först 22 februari 2024 kunde tågtrafiken återupptas.

Både sårbarheten för trafikstörningar och den begränsade kapaciteten på banan har aktualiserat planerna på dubbelspår. LKAB önskar dubbelspår på hela banan men i första omgången planerar Trafikverket för dubbelspår på sträckan Luleå-Boden. I den första etappen ska en ny mötesstation byggas i Sävastnäs liksom ett partiellt dubbelspår på sträckan Sävastklinten-Sävast. Detta ska vara klart 2027.

Införande av ERTMS

Malmbanan är en av de första befintliga banor som får signal- och trafikeringssystemet ERTMS (tidigare banor med ERTMS, som Botniabanan, har förutom Västerdalbanan varit nybyggda). I september 2024 togs system E2 i drift på sträckan Sikträsk-Lappberg och efter hand ska hela banan få ERTMS.

Persontåg på Malmbanan: SJ:s tåg 94 mot Narvik möter Norrtågs tåg 7153 mot Luleå i Linaälv 2018. Foto Christian Tellerup.

Trafik

Persontåg: Hela sträckan Luleå-Narvik trafikeras av det så kallade "Norrlandståget" (loktåg) som nu körs av Vy. Ett av tågparen har direkta vagnar mellan Stockholm och Kiruna/Narvik. Norrtåg kör sina regionaltåg typ X52/X62 på sträckan Luleå-Kiruna.

På den norska sträckan Narvik-Bjørnfjell kör Arctic Train lokala persontåg (med turister som målgrupp) med BM69-motorvagnar sedan maj 2020.

Förarbyte i snöblandat regn på Arctic Rail Express i Boden i maj 2010. Totalt 27 timmar tar resan för tåget som förbinder södra och norra Norge flera gånger dagligen varav huvuddelen går genom Sverige. Foto Markus Tellerup.

Godstrafiken domineras givetvis av LKAB:s malmtransporter - de svarar för övrigt för omkring 40% av all godstrafik på järnväg i Sverige. Enbart moderna Iore-lok används som dragkraft sedan de sista Dm3-loken slopats 2013. Malmtrafiken går huvudsakligen i två separata omlopp, det södra till Luleå och det norra till Narvik. Huvuddelen transporteras i form av pellets som tillverkas i fem pelletsverk i Kiruna, Svappavaara och Malmberget.

Det södra omloppet transporterar malm från Malmberget (Vitåfors) till Luleå. Där går cirka en tredjedel direkt till SSAB:s stålverk, medan resten skeppas ut till bland annat Oxelösund och Finland. Sedan 1996 används en helt ny malmhamn i Sandskär längre ut från centrala Luleå än den gamla på Svartön. Något enstaka tåg transporterar malm från Vitåfors till Narvik. Produkterna från Kiruna och Svappavaara skeppas däremot huvudsakligen ut via Narvik och har stålverk i Europa och övriga världen som slutmål. I Svappavaara bryts som nämnts ingen malm längre medan däremot Svappavaaras pelletsverk används. Det gör att Svappavaarabanan trafikeras av lastade tåg i båda riktningarna - råmalm från Kiruna respektive pellets mot Narvik. I det norra omloppet användes förutom de svenska loken även norska typ El15 fram till 2004. Förutom linjeloken kan även de stora dieselloken typ T46 ses vid gruvområdena och bangårdarna i Kiruna, Svappavaara och Vitåfors.

Ibland förekommer lastade vagnar även i riktning från Narvik respektive Luleå. Till de koleldade pelletsverken importeras kol som transporteras i malmtåg på tillbakavägen från Luleå. I Narvik lastas mineralet olivin som används vid tillverkningen av pellets. I östlig riktning från Narvik kan maximalt en fjärdedel av tåget (13 vagnar) gå lastat pga det kraftiga motlutet upp till Riksgränsen.

Även Railcare kör malmtåg för Kaunis Iron på sträckan Pitkäjärvi (Svappavaara)-Narvik med 185-lok som dragkraft.

Bland övrig godstrafik kan nämnas ARE-tågen (Arctic Rail Express) som går direkt mellan Oslo och Narvik med bl a livsmedel och andra varor (från Narvik transporteras främst färsk fisk), transporter av kopparslig mellan Aitikgruvan utanför Gällivare och smältverket i Skelleftehamn (Rönnskärsverken), vissa genomgående tåg mellan Torneå och Narvik samt timmertåg. Mellan Luleå och Boden går förutom malmtågen bl.a. stålämneståg från SSAB med destination Borlänge.

Den spartanska hållplatsen i Torneträsk 2020. Foto Christian Tellerup.

Beskrivning

På grund av längden och sidobanorna är beskrivningen uppdelad i flera avsnitt.

Luleå-Gällivare

Stationen i Murjek 2020. Foto Christian Tellerup.

Malmbanans södra utpost är den moderna malmhamnen i Sandskär (invigd 1996) sydost om Luleå. Här töms malmtågen och vänder i en slinga. Lite närmare staden ligger SSAB:s stålverk. Persontågen utgår dock givetvis från Luleå (Le, 0 km/km 1180) station. Inte långt efter start passeras Notviken (Nvn, 5 km/km 1175), ett känt namn i järnvägskretsar tack vare sin lokverkstad. Bangården i Notviken byggdes om under 2010. En ny hållplats för persontåg finns här också sedan hösten 2011. Den är främst tänkt för resenärer till det relativt närbelägna Luleå Tekniska Universitet. I Gammelstad (Gst, 9 km/km 1171) finns en bibana till Karlsvikshyttan där museitrafik bedrivs i regi av Malmbanans Vänner.

Sedan några år stannar persontågen vid stationen Sunderby sjukhus (Sus, 14 km/km 1166) nära det nybyggda sjukhuset. Stationen hette tidigare Södra Sunderbyn, varför nästa mötesstation föga förvånande är Norra Sunderbyn (Sby, 19 km/km 1161). Efter Sävast (Svt, 28 km/km 1152) nalkas så Boden (Bdn, 36 km/km 1144). Här viker tågen mot Gällivare, dvs. i huvudsak malmtågen, av till höger på en egen bana som inte passerar Boden Central. Den ansluter igen strax norr om Boden C. Persontågen fortsätter däremot på ett spår som först ansluter till stambanan från (Ånge-) Vännäs och sedan söderifrån kommer in till Boden C. 

Gångtunnel under spåren på Boden Central. På väggen till vänster syns bland annat Rallarkyrkogården och till höger Kiruna, Malmberget och tåget Rallarrosen - en ombyggd X10-motorvagn. Konstnären heter Anders Hjortenklev. Foto 2010, Markus Tellerup.

Från Boden är banan i några kilometer gemensam med Haparandabanan - den viker av österut vid Buddbyn (Bud, 40 km/km 1148). De närmaste milen går genom relativt platt skogslandskap och ett antal mötesstationer passeras - Holmfors (Hfs, 44 km/km 1153), Ljuså (Lså, 54 km/km 1163), Gransjö (Grs, 67 km/km 1176), Sandträsk (Stä, 75 km/km 1184), Gullträsk (Glt, 85 km/km 1194), Lakaträsk (Lkä, 95 km/km 1204) och Näsberg (Nb, 107 km/km 1216). Tolikberget (Tet, 114 km/km 1223) är en ny mötesstation som stod klar 2007.

Första uppehåll för resande är Murjek (Mk, 123 km/km 1231). Här finns också en timmerlastningsterminal. Murjek ligger strax söder om polcirkeln men alldeles norr om densamma ligger mötesstationen med namnet Polcirkeln (Pc, 134 km/km 1243). Passagen av polcirkeln markeras vanligtvis med en signal från loket. Efter Koskivaara (Kva, 144 km/km 1253) mötesstation blir nästa uppehåll Nattavaara (Ntv, 156 km/km 1265). Råne älv korsas. Den tämligen monotona färden fortsätter och avbryts nästan bara av stationer med mötesspår i ödemarken - Kilvo (Klv, 166 km/km 1275), Nuortikon (Nrt, 173 km/km 1282), Ripats (Rps, 184 km/km 1292) och Harrträsk (Hrt, 191 km/km 1300).

Koijuvaara (Kaa, 193 km/km 1302) är förgreningspunkt för det ca 3 km långa nybyggda spåret till Aitik (Aik). Spåret stod klart sent 2009 och gör att malmslig från Aitikgruvan och rötslam i motsatt riktning kan gå på järnväg hela vägen utan omlastning i Gällivare som tidigare. Den första större orten efter Boden blir så Gällivare (Gv, 204 km/km 1313) som ger sig tillkänna med Malmberget i fonden. Stationshuset i Gällivare från 1893-94 går i samma fornnordiskt influerade stil som det i bland annat Boden.

Två Rc4-lok med godståg i Aitik 2020. Sidospåret till Aitik byggdes 2009 för att underlätta transporter till/från Aitikgruvan. Foto Christian Tellerup.

Gällivare-Koskullskulle-Vitåfors

Strax efter uppehållet i Gällivare kan man notera på vänster sida Inlandsbanan som svänger söderut mot Jokkmokk och på höger sida spåret till Koskullskulle (Kos, 213 km/km 1322) och Vitåfors (där malmlastningen sker). Det finns anslutningsspår från två håll, således ett triangelspår. Man kan även se den ursprungliga linjen till Malmberget som ligger kvar ett par kilometer men som inte längre används.

Gällivare-Kiruna, Råtsi-Svappavaara

Ny och gammal uttjänt bro i Kaitum 2019. Den gamla bron tillverkades av Göteborgs Mekaniska verkstad 1900. Foto Christian Tellerup.

Resan fortsätter förbi mötesstationerna Sikträsk (Stk, 214 km/km 1323), Linaälv (Lin, 227 km/km 1336), Håmojåkk (Håk, 237 km/km 1346) och Harrå (Har, 249 km/km 1358). På sträckan mellan Gällivare och Kiruna är dock mötesspåren avsevärt mindre använda eftersom bara ett fåtal malmtåg trafikerar denna del av banan. Ett stycke före Fjällåsen (Fjå, 262 km/km 1371) nås hela banans högsta punkt cirka 550 meter över havet. Liksom vid Fjällåsen stannar enstaka persontåg vid hållplatsen Kaitum (Ktm, 265 km/km 1374). Här passeras Kaitumälven som längre österut rinner ihop med Kalixälven.

Sjisjka nästa!

Än idag existerar enstaka hållplatser längs Malmbanan enbart för att de inte går att nå per bil. I Sjisjka mellan Gällivare och Kiruna bor endast ett par personer och persontågen stannar vid behov. På bilden från den 15 augusti 2007 passerar ett av Connex persontåg hållplatsen. Den kom till på initiativ av Sjisjkas mest berömde invånare, samen Nils Nilsson Skum - renskötare men mera känd som konstnär. Skum dog 1951 men hans tavlor som bland annat skildrade fjällvärlden och livet som renskötare lever kvar. Sjisjka omtalas även som enda platsen med två "SJ" i namnet, även om SJ inte alls trafikerade Malmbanan när bilden togs. Foto Patrik Hansson.

Efter mötesstationen Lappberg (Lab, 272 km/km 1380) blir nästa stopp kanske hållplatsen Sjisjka (Sjka, 276 km/km 1385) som betjänas vid behov (se inforuta). Efter mötesstation Gäddmyr (Gy, 283 km/km 1392) samt Kalixfors (Kx, 290 km/km 1399) - som ligger strax efter bron över Kalix älv - ansluter efter en stund linjen från Svappavaara på höger sida via ett triangelspår. Vi är nu vid Råtsi (Rsi, 297 km/km 1406) station.

Från Råtsi förgrenar sig den fyra mil långa järnvägen till Svappavaara (Svv, 337 km/km 40). Mellan Råtsi och Svappavaara finns en mötesstation vid namn Aptas (Apt, 307 km/km 10).

Vi närmar oss nu Kiruna med sin karaktäristiska siluett av malmbergen Kiirunavaara och Luossavaara. I Råtsi finns också förgreningen in på den nya linjen som sedan augusti 2012 leder tågen i en båge väster om Kiirunavaara. Kirunavaara (Kia, 298 km/km 1407) är också namnet på en mötesstation och en ny godsbangård med kombiterminal. Strax före stationen har man anlagt en 50 meter lång betongöverbyggnad över järnvägen som med växtlighet ovanpå bildar en viltpassage för bl.a. renar. Den nya linjen är går rakt igenom LKAB:s område och ansluter igen till den gamla vid driftplatsen Peuravaara (Pea, 307 km/km 1416) nordväst om Kiruna. Även här finns en anslutning i triangel så att ett spår leder direkt mot Riksgränsen och Narvik och ett annat söderut mot staden och Kiruna C (Kra, 311 km/km 1412). Sedan hösten 2013 används en tillfällig station ca 1½ kilometer norr om den gamla. Järnvägen fortsätter en bit i form av det så kallade Sjöspåret till Sjöbangården vid Luossajärvi där malmtågen börjar sin färd. Så småningom kommer den provisoriska stationen att ersättas av ett nytt permanent resecentrum.

Kiruna-Riksgränsen

Malmtåg i Kaisepakte 2020. Foto Christian Tellerup.

Efter rundgången vid Kiruna C tar vi sträckan till Peuravaara en gång till, men denna gång går tåget och resan åt samma håll, dvs norrut. Efter Kiruna fortsätter färden genom skogen - som blir alltmer lågväxt - förbi Krokvik (Kv, 315 km/km 1424), Rautas (Rut, 325 km/km 1434) och Rensjön (Rsn, 336 km/km 1444). När även Bergfors (Bfs, 345 km/km 1454) mötesstation har passerats blir utsikten avsevärt mera omväxlande än tidigare. I höjd med Torneträsk (Tnk, 355 km/km 1464) station börjar banan följa den långsträckta sjön med samma namn. Utsikten över sjön varar en stor del av de närmaste fem milen, men mellan sjön och järnvägen går också hela tiden Europaväg 10. Mötesstationerna Stenbacken (Sbk, 365 km/ 1474), Kaisepakte (Kpe, 375 km/km 1483) och Stordalen (Soa, 388 km/km 1497) passeras.

Abisko Östra (Ak, 397 km/km 1506) är en av de viktigaste stationerna på sträckan med ett stort stationshus och fem spår. Här har Banverket en del fordon uppställda för att sköta den nordligaste delen av Malmbanan. Det stora stationshuset i tegel har tidigare inrymt en transformatorstation. Tåget rullar in i Abisko nationalpark och stannar vid hållplatsen Abisko Turiststation (Akt, 399 km/km 1508). Vid Abisko har man en fin vy över den berömda siluetten av lapporten om man tittar bakåt åt vänster. Turiststationen har anor från 1902 och var då Sveriges första fjällstation. Här går många av för att fjällvandra, i synnerhet på Kungsleden, men man kan också gå eller cykla den s.k. Rallarvägen som börjar här. Det är den gamla materialvägen från tiden för banbygget och går nerifrån Rombaksbotn längst in i Ofotfjorden. Den slutade ursprungligen i Tornehamn (där transporterna kunde fortsättas på Torneträsk) men förlängdes snart till Abisko.

Omedelbart efter hållplatsen korsar tåget Abiskojåkk och man kan se linbanan upp till berget Nuoljas topp på vänster sida. En stund senare rullar vi in i den 1,4 km långa tunneln under samma berg. Ute ur tunneln stannar tåget strax i Björkliden (Bln, 406 km/km 1515), även det en välkänd plats för fjällturister. Tornehamn strax efter Björkliden hade en central roll under själva banbygget. Den främsta lämningen är rallarkyrkogården med sina vita träkors som man kan skymta från tågets högra sida. Banan går sedan genom den drygt 500 meter långa Tornehamnstunneln, passerar före detta hållplats Tornehamn (411 km/km 1520) och vidare mötesstationen Kopparåsen (Kå, 415 km/km 1524) samt hållplatsen Låktatjåkka (Låk, 423 km/km 1532). Vassijaure (Vj, 426 km/km 1535) hade länge betydelse som gränsstation (det är sista station före gränsen) där bl.a. förarbyten skedde. Dessa sker numera i Björkliden. Banan är nu uppe på högfjället och är till stora delar inbyggd i snögallerier.

Hållplatsen Katterjåkk (Kjå, 430 km/ km 1540) passeras. Därefter görs uppehåll i Riksgränsen (Rgn, 433 km/km 1542). Hållplatsen liksom själva gränsen ligger i ett långt snögalleri. Riksgränsen var i begynnelsen en av banans viktigaste stationer för både personal och fordon, men degraderades till hållplats redan på 1920-talet, till stor del på grund av elektrifieringen som gjorde lokstallet för ångloken överflödigt. Av det stora lokstallet finns en lång murad stenvägg kvar, sedan 2018 dock delvis inbyggd i ett exklusivt hotell. Som station var Riksgränsen alltför utsatt för snödrev med igensnöade tåg som följd - ett problem som för övrigt även funnits i Vassijaure. Efter Riksgränsen på 514 meters höjd börjar resans mest dramatiska avsnitt ner till Narvik vid havet.

Riksgränsen-Narvik (Ofotbanen)

Björnfjell (435 km/km 1544) på 513 meters höjd över havet är första station på den norska sidan. Efter Björnfjell kan man hålla utkik efter den gamla Norddalsbron på höger sida. Den ersattes av en ny sträckning och en blygsammare bro i betong år 1988. Alldeles vid bron ligger den föga använda hållplatsen Sösterbekk (440 km/km 1548) som flyttades till den nya linjesträckningen. Kort därefter öppnar sig landskapet på samma sida med alltmer svindlande utsikt ned mot Rombaksbotn.

Banan löper längs den branta fjällsluttningen och långt i förväg ser man Katterat (446 km/km 1553, 373 m.ö.h.) station längre ner efter fjällsidan. Vid Katterat har ett nytt mötesspår byggts inne i berget. Vidare ner till Rombak (455 km/km 1562, 264 m.ö.h.) station är banan byggd längs det flera hundra meter höga stupet ned mot fjorden. Vid Straumsnes (463 km, km 1569, 177 m.ö.h.) är den mest dramatiska delen över och banan går längre ner längs fjällsidan den sista biten ner mot stationen i Narvik (473 km/km 1579). Av malmbanan återstår här dock knappt fyra kilometer ner till Narviks malmhamn vid Ofotfjorden. Det finns även ett spår några kilometer söderut till Narviks hamn i Fagernes.

Lossningsanläggning för malmvagnar i Svappavaara 2004. Foto Johan Winegård.

Ett persontåg mot Narvik vid Abisko Östra sommaren 1992 då SJ ännu skötte persontrafiken. Tåget, som dras av Rc5 1338, har förutom bruna och blå svenska vagnar även röda norska vagnar.

Ett tomt malmtåg på väg mot Kiruna passerar Abisko Turist-station i juni 1992. I bakgrunden berget Nuolja och linbanan som leder upp till toppen. Dm3-loket hade ännu kvar den ursprungliga bruna färgsättningen.

Norska Ofotbanen A/S körde en tid under 2000-talet tåg på både den norska och svenska sidan av banan, bland annat som här med norska diesellok typ Di3. Foto vid Björnfell i juli 2003, Martin Oscarsson.

Ett lastat malmtåg från Kiruna till Narvik möter ett tomtåg vid Abisko Östra i juni 2003.

Ett malmtåg mot Narvik draget av Iore-lok passerar Abisko Turiststation i mars 2006. I bakgrunden Torneträsk.

Connex dagtåg mot Kiruna på bron över Kaitumälven vid Kaitum hållplats den 16 augusti 2007. Den gamla stålbron har bytts mot en ny i betong. Foto Patrik Hansson.

Ett malmtåg med Iore-lok på väg mot Luleå vid Murjek den 15 juli 2003. Foto Martin Oscarsson.

Ett tomtåg på väg mot Kiruna vid Haugfjell väster om Björnfjell station. Foto den 12 juli 2003, Martin Oscarsson.

R 976 som museilok i Gävle 1989. R-loken sattes in på Malmbanan 1908.

Tågkompaniets Da-lok nr 15 med ett turisttåg vid Sävast den 9 juli 2002. Tåget består av bl a WL33-vagnar. Foto Mattias Eriksson.

T46 nr 4 växlar i Kiruna i juni 2005. Foto Ulrik Martinussen.

Hållplatsen och turistanläggningen i Riksgränsen i mars 2006. Connex tåg mot Luleå och Stockholm gör uppehåll.

En ensam resenär med hund ska just stiga på tåget mot Narvik vid stationen i Katterat 2003.

Två El15-lok med ett lastat malmtåg ovanför Rombaksbotn mellan Katterat och Rombak. El15-loken försvann senare från Malmbanan och hamnade hos Hector Rail där de fick litterat 161. Foto den 11 juli 2003, Martin Oscarsson.

Vy från Råtsi över Malmbanans nya dragning väster om berget Kiirunavaara som syns i bakgrunden. Foto i oktober 2012.

Stationshuset i Vassijaure 2006. Längs Malmbanans övre del finns flera snarlika stationshus som byggdes för att även inrymma transformatorstationer.

Connex tåg från Stockholm och Luleå på väg mot Narvik nära Katterat 2003. Foto Martin Oscarsson.

I den lummiga fjällbjörkskogen vid Tornehamn ligger Rallarkyrkogården. Här begravdes främst omkomna rallare som arbetat med bygget av Malmbanan.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- E Bertil Persson: Malmbanan 100 år, 1988
- Agge Theander: Vandringar på Rallarvägen, Länsstyrelsen i Norrbottens län mfl 1996
- J. Fritiof Granström: En Malmbaneresa 1889 (ur STF 1980). I: Spår, Järnvägsmusei Vänners årsbok 2000
- Bertil Persson: Riksgränsen - ett teknikhistoriskt utflyktsmål, tidskriften Tåg nr 1/1978
- Bertil Persson: Ofotenbanan, tidskriften Tåg nr 4/1978
- Bertil Persson: Malmbanan - järnets pulsåder, tidskriften Tåg nr 5/1978
- Bertil Persson: Malmbanans malmvagnar, tidskriften Tåg nr 10/1978
- Bertil Persson: Ofotbanen och Gamle Björnfjell station, tidskriften Tåg nr 8/1980
- Alf Bökman: Elektrifieringen av sträckan Kiruna-Riksgränsen, tidskriften Tåg nr 1/1982
- E Bertil Persson: Malmfältens transportfråga och Malmbanans tillkomst, tidskriften Tåg nr 8/1984
- Bengt Hammar: Malmbanans rationalisering, tidskriften Tåg nr 6/1985
- Lars Söderman: Malmbanans vänner - våra nordligaste entusiaster, tidskriften Tåg nr 6/1985
- Matz Lonnedahl Risberg: Resandetåg över polcirkeln, Del II, Genom lappländska ödemarker, tidskriften Tåg nr 10/1985
- E Bertil Persson: Malmbanan 100 år - historisk tågkavalkad, tidskriften Tåg nr 10/1988
- Peter Löf: Eldriftmuseum längs Malmbanan, tidskriften Tåg nr 9/1995
- Peter Löf: Malmbanan - LKAB:s livsnerv, tidskriften Tåg nr 5/1996
- Peter Löf: Malmbanans äldsta omformarstation nedlagd, tidskriften Tåg nr 10/1998
- René Sjöstrand: Första provkörningen med Iore, tidskriften Tåg nr 10/2000
- Lars Olof Lind: Ny linje och nytt industrispår, tidskriften Tåg nr 12/2007
- Ulf Nyström: Full fart i norr!, tidskriften Tåg nr 8-9/2008
- David Larsson: Ny järnväg till Kiruna, tidskriften Tåg nr 10/2012
- Jan Lindahl: En känd station har tackat för sig, tidskriften Tåg nr 10/2013
- Peter Berggren: Resa till Lapplands gruvor, tidskriften Tåg nr 8-9/2014
- Historiskt.nu om Malmbanan

* Den norska delen av banan Riksgränsen-Narvik benämns Ofotbanen. I Trafikverkets indelning av banor tillhör delen Luleå-Boden inte längre Malmbanan utan Stambanan genom övre Norrland. Vi har dock valt att behålla den historiska indelningen med tanke på geografi och trafik.