Öa/Öb/Öc/Öd

Öc 395 som museilok i Gävle 1988. Foto Markus Tellerup.

Fakta

• Status: Utgången
• Typ: Ellok
• Axelföljd: B (Öa/Öb), Bo'Bo' (Öc/Öd)
• Längd: 8900 mm (Öa), 12200 mm (Öd)
• Tjänstevikt: 27,9 ton (Öa), 60,8-62,6 ton (Öd)
• Effekt: 52 kW (Öa), 246 kW (Öb), 460 kW (Öc), 740 kW/220 kW vid batteridrift (Öd)
• Startdragkraft: 34 kN (Öa), 81 kN (Öb), 108 kN (Öc), 113 kN (Öd)
• Hastighet: 55 km/h (Öa), 75 km/h (Öb), 80 km/h (Öc/Öd)
• Tillverkare: Asea
• Byggår: 1927 (Öa), 1932 (Öb), 1935-1936 (Öc), 1942-1949 (Öd)
• Byggt antal: 2 (Öa), 8 (Öb), 12 (Öc), 24 (Öd)
• Ursprunglig nummerserie: 151-152 (Öa), 267–274 (Öb), 392-400, 491-493 (Öc), 448-450, 494-496, 633-644, 682-687 (Öd)
• Tillhörde: SJ

Batteridrivna ellok

När SJ började elektrifiera sina järnvägar märkte man snart att det skulle vara bra att ha fordon som kunde användas även då kontaktledningen inte var i drift. 1926 beställde man därför två ackumulatorlok som kunde köra via batteri. Loken var tvåaxliga med hytten i mitten och fick littera Öa. De visade sig inte fungera så bra i växling och användes mest av banavdelningen vid kontaktledningsarbeten.

Boggielok

I början på 1930-talet beställde SJ åtta kraftigare lok, Öb. Även de loken var tvåaxliga och visade sig inte heller riktigt leva upp till förväntningarna. Nästa serie av ackumulatorlok blev därför boggielok. Under 1935 och 1936 levererade Asea 12 Öc-lok som blev SJ:s första boggielok. Som tidigare hade loken hytten mitt på loket med en huv på vardera sidan, den ena med batterier, den andra med elutrustning. Batterierna laddades från kontaktledningen via en omformare. Strömavtagaren användes enbart till laddning, Öc-loken kunde bara köras via batterierna.

Öd-loken starkast 

På 1940-talet följde Öd-loken som blev starkare än alla sina föregångare. Loken kunde dessutom köras antingen via batterierna eller via kontaktledningen som ett vanligt ellok. Öd-loken användes förutom vid banarbeten också i växling. Förmågan att kunna köra på batterier var bra när man till exempel skulle växla på oelektrifierade hamnspår.

Planerat färjelok

Öa- och Öb-loken slopades under 1960-talet. Kvarvarande Öc- och Öd-lok överfördes till SJ:s tjänstefordonspark och blev rena banarbetsfordon. De sista loken försvann ur trafik i slutet av 1980-talet. I början av 1990-talet fanns det dock långt gångna planer på att använda Öd-lok i växlingen vid färjeläget på nya Helsingborg C. Man började rusta upp ett avställt lok men planerna fullföljdes aldrig och istället sattes Z68-lokomotorer in i växlingen.

Få efterföljare

Ö-loken fick aldrig några efterföljare hos SJ. De tunga och underhållskrävande batterierna gjorde att det blev billigare att använda dieseldrivna lokomotorer. Idag är dock batteritekniken mer utvecklad och det finns många exempel på hybridlok. Ett är det T43-lok som Svensk Tågteknik byggde om så att dieselmotorn laddar ett antal batterier som används vid t ex växling.

Två lok finns bevarade, Öc 395 hos Järnvägsmuseet i Gävle och Öd 450 hos Malmbanans Vänner.

Öc 491 i Storvik 1981. Loken fick ofta dra banarbetståg vid arbeten på kontaktledningen eftersom de kunde köra på batteri. Foto Peter Lidskog.

Mer om loktypen

- Tore Nordin m fl: Svenska Ellok, SJK förlag 1998
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Svenska lok och motorvagnar, diverse årgångar, SJK förlag
- Ritning på Öd, tidningen Allt om Hobby 6/82