Malmö-Köpenhamn

Öresundsbanan med Citytunneln

Kystbanen København-Helsingør*

Ett Öresundståg mot Malmö på Öresundsbron vid Lernacken 2024. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Trafik: Person- och godstrafik (enbart persontrafik i Citytunneln)
• Öppnad: 2000 (Citytunneln 2010)
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: Fosieby-Köpenhamn 38 km (varav Öresundsförbindelsen 16 km), Köpenhamn-Helsingör 46 km, Citytunnelförbindelsen Malmö C Nedre-Vintrie 11 km (varav tunnel 6 km)
• Dubbelspår: Ja
• STAX: E4 - 25 ton
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja (dansk ATC i Danmark)
• Trafikeringssystem: H (och motsvarande system i Danmark)
• Hastighet: Upp till 200 km/h

Historia

När Skåne och Själland knöts samman med Öresundsförbindelsen 2000 var det en gammal kontakt som återupptogs. Innan istiden kylde ner Skandinavien för 8000 år sedan hängde Sverige och Danmark samman, men landmassornas rörelser under den tunga isen skilde de båda länderna åt.

Kom överens 1991

Tankar på att förena Skåne och Själland genom en bro eller tunnel fanns redan under 1800-talet men först mot slutet av 1900-talet tog projekteringen fart. 1991 kom den svenska och danska staten överens om att bygga en förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn och Öresundsbrokonsortiet bildades. Några år av intensiva undersökningar och lagprövningar följde med bland annat så uppslitande strider om miljöfrågor att dåvarande miljöministern Olof Johansson avgick i protest.

Öresundsbron under byggnad 1998 med en del av högbron närmast i bild. Vid byggandet användes den 105 meter höga pontonkranen Svanen. I bakgrunden skymtar Malmö. Foto Frederik Tellerup.

Bygget av Öresundsförbindelsen påbörjas

1995 påbörjades dock bygget av förbindelsen som fick tre delar: en bro, en konstgjord ö och en tunnel närmast Kastrup (för att inte störa flygtrafiken). Själva bron fick även den tre delar - två tillfartsbroar på vardera sida och en högbro som båttrafiken kan passera under. Bron byggdes i två våningar med fyrfilig motorväg överst och dubbelspårig järnväg underst. Väg- och järnvägstunnlarna gjordes separata. På den svenska sidan byggdes en ny dubbelspårig järnväg från Fosieby på Kontinentalbanan till brofästet vid Lernacken och på den danska sidan byggdes en bana till Kastrup söder om Köpenhamn.

För trafiken över Öresund beställdes nya motorvagnar av Adtranz (senare Bombardier). De utformades som tredelade tågsätt med en låggolvsavdelning i mittvagnen. Inköpen delades av SJ/Skånetrafiken och DSB och tågen fick littera X31K/ET, även kallade Öresundståg.

Olika strömsystem i Sverige och Danmark

Skillnaderna i strömsystem och signal- och säkerhetsanläggningar mellan Sverige och Danmark betydde en extra utmaning. I Sverige har man 16.000 volt, 16 2/3 Hz spänning i kontaktledningen, i Danmark 25.000 volt, 50 Hz. Det bestämdes att övergången mellan strömsystemen skulle ske vid Lernacken och skiftet mellan svenska och danska signaler på den konstgjorda ön Pepparholm.

De fordon som kör över bron måste alltså vara utrustade med både svensk och dansk ATC och (om de är eldrivna) kunna gå på de olika strömsystemen. X31K-motorvagnarna specialbyggdes för detta, liksom EG-loken som togs fram för godstrafiken. Dessutom anpassades ett antal X2- och Y2-tåg för brotrafiken. DSB byggde också om en del av sina IC3-motorvagnar (av samma typ som Y2).

Klar tidigare än beräknat

Arbetet med Öresundsförbindelsen flöt på så bra att man efter ett tag låg före tidsplanen. I augusti 1999 var den sista brodelen på plats och invigningen av hela förbindelsen kunde ske redan 1 juli 2000, ett halvt år tidigare än beräknat. Tågtrafiken startade på morgonen 2 juli. Tidigareläggningen ledde dock till problem eftersom bara sex Öresundståg var levererade och man inte hade haft tid att provköra dem i någon större utsträckning. Fordonsbristen löstes tillfälligt genom att man använde Y2- och IC3-motorvagnar i en del av tågen tills fler Öresundståg hade levererats.

Under de första månaderna drogs Öresundstågen med olika barnsjukdomar. Problem i övergången mellan svensk och dansk ATC ledde till att tågen ofta fick nödstopp med hjulplattor som följd. Felen var så omfattande att tågtillverkaren Bombardier till sist fick betala ett skadestånd till Skånetrafiken och DSB.

Karta över Citytunneln med anslutande banor. Bild Citytunneln.

Succé för tågtrafiken

Trots problemen blev tågtrafiken över bron snabbt en stor succé och tillströmningen av resenärer blev oväntat stor. Sedan invigningen har tågtrafiken successivt utvecklats med fler förbindelser och direkttåg till Köpenhamn körs från bl a Stockholm, Göteborg, Kalmar och Karlskrona, förutom orter i Skåne. Direkttågen till Karlskrona gjorde dock ett uppehåll 2003-2007 då Blekinge kustbana elektrifierades.

Även godstrafiken har efter hand växt och numera går det direkta tåg från Tyskland och Danmark till olika destinationer i Sverige. Ett omtalat exempel på den gränsöverskridande trafiken var Ikea som mellan 2002 och 2004 körde godståg i egen regi mellan Älmhult och Tyskland.

Citytunneln

Persontågen Malmö-Köpenhamn körde i början via Kontinentalbanan i östra Malmö och Malmö C var fortfarande en säckstation där tågen fick byta riktning. Efter många år av utredande påbörjades därför bygget av Citytunneln 2005, en 6 kilometer lång dubbelspårig tunnel under Malmös centrum. Tunneln skapade en ny förbindelse mellan Malmö C och Öresundsbanan och möjliggör genomgående trafik förbi Malmö C via den underjordiska stationen Malmö C Nedre. Nya stationer byggdes också i Triangeln mitt i Malmös centrum och längre söderut i Hyllie. 

Citytunneln invigdes den 11 december 2010 och har fått stor betydelse för tågtrafiken. Eftersom genomgående tåg inte längre behöver vända på Malmö C har kapaciteten ökat och möjligheten att köra direkta tåg t ex Ystad-Malmö-Helsingborg underlättar för många resande som slipper byta tåg.

Öresundståg mot Köpenhamn gör uppehåll på Triangeln i Citytunneln i Malmö 2010. På stationen finns konst i flera former, bl a ljusinstallationen Spårsken med rörliga ljus i tunnelväggarna, av konstnären Christian Partos. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Persontrafiken Malmö-Köpenhamn är omfattande med dygnet runt-trafik. Tågen körs i samarbete mellan Skånetrafiken och andra länstrafikbolag i Sydsverige under namnet Öresundståg. X31K/ET-motorvagnar används. Öresundstågen har varierande utgångsstationer på svensk sida som Malmö, Göteborg, Kalmar och Karlskrona. I Danmark är slutstationen Østerport i Köpenhamn.

SJ kör fjärrtåg Stockholm-Malmö-Köpenhamn med X2-tåg. SJ kör även nattåg Stockholm-Hamburg (-Berlin), dessa stannar dock bara i Kastrup och inte på København H. Snälltågets nattåg Malmö-Berlin stannar i Høje Taastrup väster om Köpenhamn men en del av bolagets dagtåg Stockholm-Malmö fortsätter till Köbenhavn H.

Citytunneln och sträckan Hyllie-Svågertorp-Lockarp/Fosieby trafikeras även av de lokala Pågatågen (Skånetrafiken), både tågen till Trelleborg och Ystad och även "Malmöpendeln" som går i en ring runt Malmö.

Godstågen körs av bl a DB Cargo, Green Cargo och Hector Rail och dras ofta av EG-lok och 185/241/Br-lok. Godstågen använder inte Citytunneln utan kör via Kontinentalbanan.

Bra länkar för resenären

Du kan köpa biljett hos det/de bolag som är angivna ovan. För trafikinfo för en station - klicka på önskad station på kartan ovan. Här är andra bra länkar:

• Trafikverket: Trafikinformation
• 1409 Trafikinformation
• Resrobot - reseplanerare för hela Sverige

För den specialintresserade:

• Trafikverkets tågplan
• Jvgfoto.se Trafikinfo

Annons

Malmö C Nedre 2010. På väggarna i den underjordiska delen av Malmö C visas videoinstallationen Annorstädes av Tania Ruiz Gutiérrez. Foto Frederik Tellerup.

Beskrivning

En tågresa från Malmö till Köpenhamn går vanligtvis via Citytunneln under Malmös centrum till Hyllie och därefter vidare på Öresundsbanan och bron över Öresund.

Citytunneln Malmö C Nedre-Hyllie

Pågatåg på stationen i Hyllie 2019. Pågatågen använder Citytunneln och delar av Öresundsbanan men kör inte över Öresundsbron. Spåret till vänster är inhägnat eftersom Hyllie station tidvis har använts för gränskontroller. Foto Frederik Tellerup.

Den gamla säckstationen Malmö C fick med byggandet av Citytunneln en underjordisk stationsdel som tillåter genomgående trafik, kallad Malmö C Nedre (M, 0 km). Tunneln - som egentligen består av två tunnelrör med ett spår i varje - svänger av söderut och fortsätter under Kungsparken till stationen Triangeln (Tri, 2 km) mitt i Malmös centrum.

Järnvägen fortsätter söderut och vid Holma kommer järnvägen upp ovan jord och fortsätter sedan i öppna schakt till Hyllie (Hie, 7 km). Här har en helt ny stadsdel med evenemangsarena, hotell och bostäder byggts.

Strax väster om Hyllie, vid Vintrie, finns ett dubbelspårigt förbindelsespår västerut till Öresundsbanan mot Köpenhamn och ett enkelspår österut som via Öresundsbanan skapar en förbindelse till Kontinentalbanan och Ystadbanan.

Öresundsbanan Lockarp/Fosieby-Köpenhamn

Hector Rail 241 002-3 med godståg från Danmark mellan Lernacken och Svågertorp 2009. I bakgrunden ses Öresundsbron. Denna delen av Öresundsbanan använder vanligtvis bara godstågen och Pågatågen - de lokala persontågen. Foto Frederik Tellerup.

Öresundsbanan har två anslutningar till Kontinentalbanan Malmö-Trelleborg, dels norrut i Fosieby (Fsb, 0 km) och dels i Lockarp (Lrp, 0 km) längre söderut, vilket skapar ett triangelspår. I Lockarp ansluter också Ystadbanan och den södra anslutningen används följdaktligen av tågen till/från Ystad medan anslutningen i Fosieby används av godstågen och de lokala persontågen på "Malmöpendeln" som via Kontinentalbanan, Citytunneln och Öresundsbanan går i en ring runt Malmö. Strax innan Svågertorp (Stp, 4 km), eller Malmö Syd som stationen också kallas, går de båda anslutningarna ihop. I Svågertorp finns en enkel stationsbyggnad och två plattformar. Här stannade alla Öresundståg till Köpenhamn innan Citytunneln öppnade, numera är det bara tågen till Trelleborg och Malmöpendelns tåg som gör uppehåll här.

Vid Vintrie ansluter spåren från Hyllie och Citytunneln och resan fortsätter genom det skånska åkerlandskapet till brofästet vid Lernacken (Lnk, 10 km). Här sker bytet mellan svensk och dansk spänning och efter att ha passerat genom en kort tunnel rullar vi ut på bron som är 7845 meter lång och som egentligen består av tre delar: en högbro med en anslutningsbro på vardera sida. Järnvägen på bron ägs och förvaltas av Öresundsbrokonsortiet. Fackverken skymmer utsikten en aning men man har ändå en vacker vy över Öresund och norrut kan man skymta Saltholm som trots den alltmer påträngande civilisationen fortfarande hyser en sälkoloni. Ungefär mitt på bron passeras de 204 meter höga pyloner som håller uppe högbrodelen.

Öresundsbanan på den konstgjorda ön Peberholm 2004. Lägg märke till flygplanet i luften till höger - flygplatsen Kastrup ligger precis i närheten. Foto Christian Tellerup.

Hastigheten är vanligvtvis hög och efter bara ett par minuter nås den konstgjorda ön Pepparholm. Här sker skiftet till danskt signalsystem. Vi har kommit in på danskt territorium varför platsen järnvägstekniskt benämns Peberholm (Pbh, 21 km). Ön är ganska kal men blir för varje år allt grönare och forskare följer intresserat den ekologiska utvecklingen. Utsikten blir nu mer begränsad när järnvägen går ner i tunneln som dock är upplyst av lampor. Tunneln är 3 ½ kilometer lång och avverkas snabbt.

Tåget kommer åter upp i dagsljuset vid Drogden (Dro, 27 km) som också är namnet på farleden mellan öarna Saltholm/Pepparholm och Amager. Strax rullar vi in på stationen Københavns Lufthavn Kastrup (Cph, 29 km) som ligger i direkt anslutning till flygplatsen med samma namn. Järnvägen från Kastrup till Köpenhamn togs i bruk redan 1998. Öresundsbanans godståg passerar stationen på separata spår strax utanför flygplatsområdet. I Kastrup finns en skötselhall, Kastrup Klargøringscenter, där en del av DSB:s tåg underhålls. Sedan 2007 kan man i Kastrup byta till Köpenhamns moderna tunnelbana - Metron. En annan attraktion i närheten är jätteakvariet Den Blå Planet.

Efter regionaltågsstationen Tårnby (Tåt, 31 km) kommer vi strax till Ørestad (Øre, 32 km) där en annan gren av metron korsar järnvägen på en hög viadukt. Den här delen av metron hörde till den första etappen som invigdes 2002. Metron har byggts för att ge köpenhamnarna en länge saknad kommunikationslänk i öst-västlig riktning. Ørestad var långtifrån färdigbyggt när stationen öppnades och antalet resenärer var under en tid så få att tågen upphörde att stanna här. En ny stadsdel är dock under stadig framväxt och här finns nu bland annat det gigantiska köpcentret Field's. Vi korsar sedan ett smalt vattendrag och har därmed lämnat ön Amager och är nu över på Själland. Vid Kalvebod (Klv, 34 km) finns en förbindelse till linjen mot västra/södra Själland och vidare mot Fyn och Jylland. Linjen används framförallt av godståg.

Öresundståg på København H 2018. Foto Frederik Tellerup.

Den sista biten in mot centrala Köpenhamn samsas Öresundsbanans tåg med DSB:s övriga fjärr- och regionaltrafik samt de lokala S-tågen. S-tågen är dock separerade från övrig trafik och har bland annat eget elsystem (likström). Godsbangården och lokstationen passeras innan vi rullar in på København H (Kh, 38 km/km 0) som liksom Malmö C har en vacker banhall. Banhallen har till skillnad från Malmö C genomgående spår och Öresundstågen fortsätter en liten bit norrut till Østerport. København H kallas Hovedbanegården (eller bara "Hovedbanen") av köpenhamnarna och en populär mötesplats är under det stora stationsuret inne i vänthallen. Hovedbanegården ligger ett stenkast från nöjesparken Tivoli och det är inte heller långt till Kongens Nytorv och Strøget, den populära gågatan som går genom Köpenhamns centrum.

Kystbanen København-Helsingør

Huvudentrén till København H sedd från Vesterbrogade 2008. Den nuvarande Hovedbanegården invigdes 1911 och var då den tredje i ordningen. Arkitekten Heinrich Wenck ligger bakom en stor del av stationshusen längs de danska järnvägarna. Till höger det klassiska järnvägshotellet Astoria från 1935 som dock inte längre ägs av de danska statsbanorna. Foto Markus Tellerup.

Öresundstågen fortsätter alltså norrut till Østerport. Fram till 2021 fortsatte många av tågen längs Kystbanen hela vägen till Helsingør. Som en service till resenärer som fortsätter på Kystbanen följer här en beskrivning av banan till Helsingør.

Sträckan från København H har mycket intensiv trafik. Vi passerar S-tågsstationen Vesterport medan regionaltågen har sitt första stopp vid underjordiska Nørreport (Kn, 39 km/km 1) station. Østerport (Kk, 41 km, km 3) är slutstation för en del regionaltåg från västra och södra Själland. Østerport var sydlig ändstation för Kystbanen när den öppnades 1897. Den till stor del underjordiska sträckan København H-Østerport ("Boulevardbanen" eller helt enkelt "Røret") kom till 20 år senare.

Vid depån Helgoland (Hgl, 43 km/km 5) underhålls en del av DSB:s tåg. Kystbanen var för övrigt den första sträckan i Danmark att få eldrift vid sidan av Köpenhamns S-tåg - året var 1986. Hellerup (Hl, 46 km/km 8) i norra Köpenhamn passeras. Hellerup är bland annat känt som Tuborgbryggeriernas födelseplats. Först vid Klampenborg (Kl, 51 km/km 13) lämnar vi Köpenhamns ytterområden. Här har S-tågsnätet sin nordostliga slutpunkt. Nära stationen finns en av ingångarna till den populära underhållningsparken Dyrehavsbakken ("Bakken").

Klampenborg liksom Skodsborg (Så, 57 km/km 19), Vedbæk (Vb, 60 km/km 22) och Rungsted Kyst (Ru, 64 km/km 26) är stationer där Öresundstågen inte stannar under en stor del av dagen. Stationerna betjänas dock av de kompletterande danska tågen som inte korsar Öresund. Kokkedal (Ok, 67 km/km 29) och Nivå (Ni, 70 km/km 32) stationer följer. I Humlebæk (Hum, 74 km/km 36) stiger många av för att besöka museet för modern konst, Louisiana.

Efter Espergærde (Gæ, 78 km/km 40) och Snekkersten (Sq, 81 km/km 43) kommer vi till slutstationen Helsingør (Hg, 84 km/km 46), en vacker liten stad där slottet Kronborg har en framträdande plats vid Öresund. Från Helsingør går det färjor över till Helsingborg på den svenska sidan, en tur på bara tjugo minuter. Före Öresundsbrons tillkomst skeppades både person- och godsvagnar över denna väg.

Stationen i Helsingør i april 2006. Förutom Öresundståg syns en av DSB:s lynetter som då ännu trafikerade linjen till Hillerød. Längst till höger syns också den kvarvarande delen av spåret som tidigare ledde ut till tågfärjeläget. Foto Markus Tellerup.

Banan går i makadamfyllda betongtråg på Öresundsbron. Foto Bombardier.

Godståg draget av ett EG-lok på Pepparholm i mars 2005. På detta ställe sker skiftet mellan svenska och danska signal- och säkerhetssystem.

I Ørestad korsar metron järnvägen på en hög viadukt. En ny stadsdel höll på att skapas i området när bilden togs år 2000.

I Vintrie söder om Malmö byggdes nya förbindelsespår i samband med bygget av Citytunneln. Till höger om tåget ses utrymmet för ett spår mot Ystad och Trelleborg. Foto 2005.

Ombord på ett Öresundståg 2 juli 2000, den första dagen med trafik över bron.

Ett Öresundståg på väg mot Malmö gör uppehåll i Kokkedal mellan Helsingör och Köpenhamn 2006.

Vid Triangeln i Malmös centrum pågick bygget av Citytunneln för fullt när bilden togs 2006.

Østerport station i mars 2006. Det vackra ursprungliga stationshuset har kompletterats med ett nybygge och den nya perrongen till vänster där ett motorvagnståg typ ER stannar. Till höger ett regionaltåg med diesellok typ ME och personvagnar av Bn-typ.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Gunnar Sandin: Citytunnel i Malmö?, tidskriften Tåg nr 2/1992
- Jan Lindahl: Byggplats Öresund, tidskriften Tåg nr 10/1996
- Frederik Tellerup: Första högbrodelen på plats över sundet, tidskriften Tåg nr 6/1998
- Lars-Henrik Larsson: Tåget till Lufthavnen, tidskriften Tåg nr 10/1998
- Öresundsförbindelsen (flera artiklar), tidskriften Tåg nr 7/1999
- Jan Lindahl: Öresundsförbindelsen öppnad, tidskriften Tåg nr 8/2000

* Eftersom det tidigare gått direkta tåg från Sverige till Helsingør beskrivs även København-Helsingør som en service till alla Danmarks-resenärer.