Järna-Södertälje Hamn-Flemingsberg-Stockholm

Södertälje Hamn-Södertälje Centrum

Citybanan Stockholms Södra-Tomteboda övre

Resenärer som anländer till Stockholm C söderifrån med regionaltåg eller fjärrtåg kan njuta av utsikten mot Riddarfjärden och stadshuset. Foto 2024, Frederik Tellerup.

Fakta

• Trafik: Person- och godstrafik (enbart persontrafik på Citybanan)
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: Järna-Stockholm C 48 km, Södertälje Hamn-Södertälje C 2 km
• Dubbelspår: Järna-Flemingsberg, Södertälje Hamn-Södertälje Centrum, Stockholms Södra-Stockholm C, Stockholms Södra-Tomteboda
• Fyrspår: Flemingsberg-Stockholms Södra
• STAX: D2 - 22,5 ton
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja
• Trafikeringssystem: H
• Hastighet: Upp till 200 km/h

Historia

Stockholm fick sin första järnväg 1860 då sträckan Södertälje-Stockholm öppnades. Den korta "blindtarmen" från stambanan till centrala Södertälje (vars station bytt namn flera gånger men sedan 1994 heter Södertälje Centrum) kom till samtidigt och utgick då från Saltskog. 1861 öppnades sträckan Järna-Södertälje. Året därefter var hela stambanan Göteborg-Stockholm färdigbyggd (se vidare Västra stambanan).

Sammanbindningsbanan mellan Riddarholmen och Tegelbacken i Stockholm på 1880-talet. Bron bestod av gångbro och dubbelspårig järnvägsbro. Lägg märke till det flytande kallbadhuset Strömbadet till höger. Badet öppnades 1884 och revs 1936. Foto Järnvägsmuseet.

Sammanbindningsbanan

I Stockholm gick banan ursprungligen via Liljeholmen till Södermalm där slutstationen förlades i ett gudsförgätet område vid den förorenade Fatburssjön (som fylldes igen i samband med banbygget). Nils Ericsons första förslag till bansträckning gick fram till centrala Stockholm men då som nu var det en het potatis att bygga järnväg över Mälaren. När järnvägen Stockholm-Uppsala öppnades 1866 utgick den från en station nära Norra Bantorget. Först 1871 i och med tillkomsten av den s k Sammanbindningsbanan och Centralstationen förbands järnvägarna som gick söderut respektive norrut från Stockholm.

Sammanbindningsbanan var inte lätt att bygga med sin tunnel på Södermalmssidan och flera broar - kostnaden uppgick till 2 miljoner per kilometer. Vid Tegelbacken strax söder om Stockholm C resulterade Sammanbindningsbanan så småningom (när bil- och spårvägstrafiken vuxit) i det så kallade "Tegelbackseländet" eftersom vägkorsningen fram till slutet av 1960-talet inte var planskild.

Sammanbindningsbanan i lite mer modern tid: Linx X2000 från Oslo möter SJ X2000 mot Göteborg på "getingmidjan" - bron strax söder om Stockholm C. Foto i maj 2003, Markus Tellerup.

Omläggningar 1929 och 1954

1929 stod den ståtliga Årstabron ritad av Cyrillus Johansson färdig (se nedan) och banan fick en kortare och rakare sträckning. Liljeholmen blev nu slutpunkt på en sidobana för godstrafik. 1954 lades stora delar av den gamla Sammanbindningsbanan om med ny tunnel på Södermalmssidan, nya broar över Stockholms ström och tunnel vid Riddarholmen. Anledningen var bygget av tunnelbanan. Nu var tidsandan sådan att det inte var något större problem att bygga en mycket bred tunnelbanebro över en stor del av vattenspegeln mellan Slussen och Gamla stan. Omläggningarna under Södermalm har resulterat i att det förutom tunnelbane- och järnvägstunnlarna finns mer eller mindre oanvända "spöktunnlar" under stadsdelen.

Dubbelspårsutbyggnad

Sammanbindningsbanan byggdes från början med två spår men ursprungligen användes det ena för lokaltåg och det andra för fjärrtåg. Utbyggnad till dubbelspårsdrift på hela sträckan skedde successivt 1903-1921. Liksom för hela Västra stambanan infördes eldrift 1926. 1972 utbyggdes sträckan Älvsjö-Årstabron till fyra spår. Under 1980-talet fortsatte man med sträckan Flemingsberg-Älvsjö och 1988 invigdes fyrspårsdrift på hela sträckan Flemingsberg-Årstabron. Sedan början av 2006 saknas fyrspår bara på sträckan Stockholms Södra-Stockholm C.

Södra station förändras helt

Under första halvan av 1980-talet inleddes en omfattande ombyggnad av stationsområdet vid Stockholms Södra. Den gamla godsbangården revs och ett stort område överdäckades med bostadshus. Flera av dessa har rönt uppmärksamhet för sin arkitektur såsom "Bofills båge" och "Haglunds pinne". 1989 invigdes den nya underjordiska stationen.

Bangården vid station Södertälje Hamn där Södertäljes T44-lok står uppställt i augusti 2004. I bakgrunden Grödingebanan där ett Reginatåg typ X52-3 från Eskilstuna mot Stockholm rullar över Igelstabron. Foto Markus Tellerup.

Södertälje - knepig järnvägsstad

På grund av Södertäljes geografi har det aldrig riktigt gått att ordna optimala järnvägsförbindelser - något som nu resulterat i hela tre stationer i denna inte alltför stora stad. 1860 när sträckan Södertälje-Stockholm öppnades var station Södertälje Övre (på 1880-talet omdöpt till Saltskog) slutstation för den blivande Västra stambanan och härifrån fick tågen backa ner till huvudstationen i staden.

1921 lades stambanan om vid Södertälje i samband med utbyggnaden till dubbelspår och den nya stationen Södertälje Södra blev förgreningspunkt för linjen mot centrum. Nästa stora förändring för Södertäljes del kom 1994 då den nya dubbelspåriga järnvägen Grödingebanan mellan Järna och Flemingsberg stod färdig. I och med detta blev den gamla linjen över Södertälje Södra en renodlad pendeltågslinje. Södertälje Södra bytte i samband med detta namn till Södertälje Hamn, istället blev Södertälje Syd namnet på stadens nya fjärrtågsstation.

Citybanan har två underjordiska stationer. Plattformarna på stationen Stockholm City har precis som Odenplan glasdörrar som öppnas när ett tåg stannar. Dörrarna är anpassade till X60-pendeltågen och andra tåg kan därför inte göra uppehåll på stationen. Foto 2018, Frederik Tellerup.

Citybanan

Sträckan Stockholms Södra-Stockholm C - den så kallade "getingmidjan" - med sina två spår var ända fram till 2017 en flaskhals för all tågtrafik till/från Stockholm C söderifrån eller söderut. Länge var en utbyggnad med ett tredje spår genom den kulturhistoriskt känsliga miljön en het politisk fråga men denna lösning förkastades till slut. Lösningen blev istället en ny 6 kilometer lång pendeltågstunnel från Södermalm under centrala Stockholm till Tomteboda, den s k Citybanan. Tunneln fick två underjordiska stationer - City nära Stockholm C samt Odenplan. Arbetet med Citybanan startade officiellt i januari 2009 och invigning och trafikstart ägde rum i juli 2017.

Pendeltåg (X60) och Mälartåg (ER1) i Flemingsberg 2024. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Den ordinarie trafiken på banan Järna-Södertälje Hamn-Flemingsberg utgörs i stort sett enbart av pendeltåg för Storstockholms Lokaltrafik (SL) med motorvagnar av typen X60. Pendeltågen från Södertälje Centrum mot Stockholm byter riktning i Södertälje Hamn. Sträckan Södertälje Centrum-Järna-Gnesta trafikeras av separata pendeltåg. Enstaka godståg trafikerar också denna bana men huvuddelen körs på Grödingebanan.

På linjen Flemingsberg-Stockholm C samlas all tågtrafik söderifrån in mot Stockholm, d v s pendeltåg från Södertälje (på sträckan Älvsjö-Stockholm även från Nynäshamn), fjärrtåg från Göteborg, Malmö och Karlstad/Oslo, regionaltåg från bland annat Eskilstuna, Hallsberg och Linköping samt godståg. Vissa godståg är genomgående, andra har godsbangården i Älvsjö som start- eller slutpunkt.

För mer information om regional- och fjärrtågen som trafikerar Stockholm söderifrån, se Södra stambanan Malmö-Katrineholm, Västra stambanan Göteborg-Stockholm och banan från Nyköping.

Citybanan trafikeras planmässigt enbart av SL:s pendeltåg.

Stationsbyggnaden vid Stockholm Central stod klar 1871 men har byggts om flera gånger under årens lopp. Mer än 200 000 personer besöker stationen varje dag. Foto 2024, Frederik Tellerup.

Beskrivning

Några kilometer öster om Järna (Jn, 0 km/km 48) har linjen fyra spår i bredd, men de båda fjärrtågsspåren avviker vid Gerstaberg på den nyare Grödingebanan. En kort stund senare - vid sjön Lanaren - korsas Grödingebanan så att denna nu befinner sig på vår nordvästra sida. Bränninge (Bre, 7 km/km 41) krysstation passeras.

Omedelbart före Södertälje syd korsar banan åter Grödingebanan men nu under denna. Pendeltågsstationens fullständiga namn är Södertälje syd undre (Söu, 10 km/km 38), eftersom det tekniskt är en hållplats utan spårförbindelse med fjärrtågsstationen Södertälje syd övre. Ett spår från Svealandsbanan ansluter sedan, en förbindelse som normalt bara används av ett fåtal godståg, för övrigt en rest av den gamla linjen mellan Eskilstuna och Södertälje.

Banan fortsätter norrut mot Södertälje Hamn (Söd, 12 km/km 36), en relativt välbevarad stationsmiljö med stationshus, bostäder och vattentorn i brunt tegel. Här växlas en del gods till och från Södertäljes hamn- och industrispår. Vid bangården har SL numera den andra av två nya depåer för pendeltåget X60 (den första ligger i Bro). Depån stod klar i december 2009.

Södertälje Hamn - Södertälje Centrum

Pendeltåg i Södertälje Centrum 2024. Foto Frederik Tellerup.

Från Södertälje Hamn går en kort järnväg ner till säckstationen Södertälje Centrum (Söc, km 38). Sträckan var länge enkelspårig men 2013 invigdes äntligen dubbelspåret efter ett komplicerat anläggningsarbete. Man byggde också en planskild anslutning i Södertälje Hamn så att tåg från och till Stockholm kan komma och gå oberoende av varandra. Södertälje Centrum är måhända en unik station på det sättet att man kan beundra två stationshus av de bägge stora svenska järnvägsarkitekterna sida vid sida - tegelbyggnaden från 1860 ritad av Adolf Wilhelm Edelsvärd och det gula (nuvarande) stationshuset från 1915-18 ritat av Folke Zettervall.

Södertälje Hamn - Flemingsberg

I Södertälje Hamn måste pendeltågen till/från Södertälje Centrum byta riktning. En lokförare står beredd vid bakänden (som snart blir framänden) på det just anlända pendeltåget från Stockholm City för att överta och köra tåget vidare till Södertälje Centrum. Foto Frederik Tellerup.

Från Södertälje Hamn viker den f.d. stambanan av österut och korsar strax Södertälje Kanal (Söka, 12 ½ km/km 35 ½) på den nya lyftbara bron i röd betong som togs i bruk 2010. Tåget stannar därefter på Östertälje station (Öte, 15 km/km 33). Många stationer och hållplatser längs denna linje har bytt namn eller plats och de gamla stationshusen finns i regel inte kvar. Östertälje station hette ursprungligen Igelsta. Efter Östertälje kan man notera AstraZenecas omfattande anläggningar på höger sida.

Krysstation Dånviken (Dån, 17 km/km 31) passeras. De tre Rönningetunnlarna följer sedan - de kom till i samband med att linjen lades om när sträckan Igelsta-Rönninge fick dubbelspår 1915. Hållplats Rönninge (Rön, 20 km/km 28) är egentligen ett så kallat "hållställe" eftersom den ligger inom station Garnudden (Gau, 21 km/km 27). Detta efter en ombyggnad 1995 då Garnudden tillkom och ersatte Rönninge som station.

Krysstation Söderby (Södy, 22 km/km 26) var tidigare en station med uppehåll och hette på den tiden Uttran. Tumba (Tu, 25 km/km 23) station är den viktigaste mellanstationen fram till Flemingsberg. Tumba är centralort i Botkyrka kommun och kanske mest känt för sitt sedeltryckeri. De två Tullingetunnlarna som sedan följer byggdes 1903 när sträckan Rönninge-Huddinge byggdes ut till dubbelspår - det var för övrigt det första egentliga dubbelspåret längs Västra stambanan.

Krysstation Utsikten (Uts, 28 km/km 20) och hållplats Tullinge (Tul, 29 km/km 19) följer därpå. Denna ordning kom till 1969 då pendeltågstrafiken startat - innan dess låg Tullinge hållplats istället söder om Utsikten. Strax före Flemingsberg (Flb, 32 km/km 16) korsar banan Grödingebanans uppspår och landar sedan som de två pendeltågsspåren i mitten av den femspåriga stationen (södergående fjärrtåg disponerar två spår).

Flemingsberg-Stockholm C

Älvsjö station präglas sedan 2012 av ett nytt resecentrum med bl.a. cykelparkeringshus och gångbro i grönt glas. Foto 2014, Markus Tellerup.

Flemingsberg hette tidigare även Stockholm Syd för att markera dess status som fjärrtågsstation. Vid Flemingsberg ligger Huddinges stora universitetssjukhus alldeles ovanför stationen, dock knappt synligt från tåget vilket man inte kan säga om det färgstarka hyreshusområdet Grantorp. Efter Flemingsberg passeras pendeltågsstationen Huddinge (Hu, 34 km/km 14) och dito hållplatsen Stuvsta (Sta, 36 ½ km/km 11 ½).

I Älvsjö (Äs, 40 km/km 8) ligger den gamla och tidigare enda verkstaden för SL:s pendeltåg. Depån anlades till starten av pendeltågstrafiken år 1968 men har byggts ut sedan dess, inte minst med en avisningsanläggning insprängd i berget söder om själva depån. Omedelbart efter depåområdet - likaså på höger sida - ansluter Nynäsbanan som disponerar de två östligaste spåren vid pendeltågsstationen.

Efter Älvsjö station ses de väl tilltagna mässhallarna på höger sida och snart därefter passeras Älvsjö godsbangård (Äsg). Strax innan finns tunnlar för norrgående tåg till godsbangården samt södergående tåg mot Nynäsbanan, allt för att inte störa övrig trafik. Bangården domineras av containerterminalen Stockholm-Årsta. Åt andra hållet, dvs till vänster, ses spåret till Liljeholmen (Lm), banan som fram till 1929 utgjorde huvudlinjen till Stockholm. Sidospåret ståtar med den äldsta järnvägstunneln som ännu är i drift, den 276 meter långa Nybodatunneln. Det används för transporter till cementfabriken i Liljeholmen men är också en del av den enda spårförbindelse som idag finns mellan järnvägsnätet och Stockholms tunnelbana. Spåret har därför använts bland annat vid leveranser av nya tunnelbanevagnar.

Liljeholmens industrispår ansluter till spårvägen Sickla Udde-Alvik, mest känd som Tvärbanan och nu utbyggd ända till Solna station, i Marievik. Förbindelse från Tvärbanan till tunnelbanan finns i sin tur vid Globen. Tvärbanan byggdes här delvis på en existerande banvall, nämligen den så kallade Slakthusbanan som byggdes i början av 1910-talet för att betjäna Stockholms nybyggda slakthusområde i Enskede. Trafiken på banan (som alltid varit enbart gods förutom en del museitågstrafik) lades ned 1990 och sedan revs den upp i samband med att Tvärbanan började byggas 1996. Slakthusbanan utgjorde fram till dess förbindelsen mellan järnvägsnätet och tunnelbanan.

En vacker bro blev två

Årstabron ritades av Cyrillus Johansson, invigdes 1929 och är omkring 750 meter lång. Brons stomme utgörs av ett flertal stenvalv som i söder kryddats med en stålbro och i norr en lyftbar sektion (bild 1). Sedan 1973 är dock lyftanordningen demonterad. Bilden är från mars 2000.

Sommaren 2000 startade bygget av en andra bro som del i utbyggnaden till fyrspår på sträckan Flemingsberg-Stockholm C. För att i minsta mån störa intrycket av den gamla bron valde man att bygga en smäcker bro - 833 meter lång - i röd betong ritad av Norman Foster. Den nya bron har även en gång- och cykelväg. I mars 2003 (bild 2) var bygget i full gång men försenat - den gracila konstruktionen ställde helt nya krav på byggnadstekniken. Ett par pelare till den nya bron syns. Ett ersättningståg för X2000 med "Blue X"-vagnar passerar i solnedgången.

Bild 3 visar hur långt bygget hade kommit i början av september 2004 - brobanan är så när som på en sektion färdig i hela sin längd. I förgrunden koloniträdgårdsgrönska i Tanto. Den 22 maj 2005 rullade det första ordinarie tåget över den nya bron. Därefter renoverades den gamla Årstabron, men sedan årsskiftet 2005-06 utgör de två Årstabroarna en del av ett sammanhängande fyrspår Flemingsberg-Stockholms Södra.

Just där järnvägen korsar Tvärbanan ligger den relativt nya pendeltågsstationen Årstaberg (Åbe, 43 km/km 5) som öppnades i januari 2006. Kort därefter rullar tåget ut på någon av Årstabroarna med utsikt över bland annat Liljeholmen på vänster sida och Globen och de svängda höghusen i Tanto på höger sida. Efter att Citybanan öppnade använder fjärrtågen normalt den gamla bron och pendeltågen den nya.

Väl över på Södermalmssidan passeras numera överbyggda Stockholms Södra (Sst, 46 km/km 2) station. Härifrån fanns tidigare ett spår i tunnel ned till Norra Hammarbyhamnen och vidare till Stadsgården där spåret ledde till Saltsjöbanan. Förbindelsen är dock numera avbruten på flera ställen. Pendeltågen gör uppehåll på Södra station och fortsätter numera ned i Citybanans långa tunnel - se nedan. Fjärr- och regionaltågen passerar genom stationen och använder den gamla linjen. Efter en kort passage i det fria rullar vi in i den 590 meter långa Södertunneln som i mitten av 50-talet ersatte den kortare tunneln från 1871.

Snabbtåg mot Göteborg och nattåg mot Berlin på Stockholm C 2024. Foto Frederik Tellerup.

Tåget rullar ut på bron över till Riddarholmen, stryker förbi denna i en kort tunnel och rullar sedan ut på den sista bron före Stockholm Central (Cst, 48 km/km 0). På vänster sida erbjuds utsikt över Riddarfjärden och Stockholms stadshus, till höger bland annat Riksdagshuset, Rosenbad och det lilla palatset Strömsborg inklämt mellan motorlederna.

Stockholms Södra-Tomteboda övre (Citybanan)

Den långa viadukten vid Årsta är det mest markanta resultatet av Citybanebygget uppe på markytan och dominerar utsikten vid Årstabergs pendeltågsstation. Foto i november 2014, Markus Tellerup.

Den sydligaste delen av projekt Citybanan är en 1,4 kilometer lång viadukt för norrgående fjärrtåg över Älvsjö godsbangård och förbi Årstaberg. Den har kommit till för att pendeltågen ska kunna disponera de två västliga spåren och nya Årstabron fram till tunneln. Själva Citybanan tar sin början direkt efter Stockholms Södra (Sst, 0 km/km 36,5) där pendeltågen rullar in i den första av banans nya bergtunnlar. Denna bergtunnel övergår i en 400 meter lång sänktunnel under Söderström fram till Riddarholmen. Sänktunneln i betong vilar på pelare som förbinder den med berggrunden genom ett djupt lager lös morän och lera. Den här typen av konstruktion kan således liknas vid en övertäckt bro under vattnet.

Den då alldeles nya stationsbyggnaden vid Odenplan som numera är gemensam för tunnelbanan och Citybanan. I bakgrunden Gustaf Vasa kyrka. Foto 2014, Markus Tellerup.

Från Riddarholmen är det åter sprängd bergtunnel och efter att även korsat Norrström hamnar tågen under både Stockholms central och tunnelbanans alla tre linjer vid T-Centralen. Här har man sprängt ut den fyrspåriga stationen Stockholm City (Sci, 2 ½ km/km 34). Citybanan ligger som djupast just här, 40 meter under marken.

Banan fortsätter fram till Stockholm Odenplan (Sod, 4 km/km 32,5) som har ersatt pendeltågsstationen i Karlberg. Den här stationen har två spår och ligger även den under tunnelbanan, i det här fallet station Odenplan på den gröna linjen. Precis som vid Stockholm City skärmar glasväggar av plattformarna från spåren. Banan stiger nu uppåt och kommer upp mellan den gamla banans spår för syd- och nordgående trafik i höjd med rangerbangården i Tomteboda. Driftplatsen heter Tomteboda övre (Tmö, 5,5 km/km 3,5). De olika pendeltågslinjerna fortsätter sedan på Mälarbanan respektive banan mot Uppsala.

Plattformen på station Stockholm Odenplan i augusti 2017. Låg ljudnivå och den sakta skiftande dekorfärgen i taket utmärker stationen. Foto Markus Tellerup.

Ett X40-tåg på väg in mot Stockholm korsar Årstaviken på den nya Årstabron den 16 januari 2006. Samtidigt rullar ett södergående pendeltåg typ X1 över den gamla Årstabron. Foto Markus Tellerup.

År 2014 susade pendeltågen ännu förbi betongtråget i Tomteboda som leder ner till Citybanans långa tunnel. De gamla pendeltågen typ X10 fick avvecklas i samband med Citybanans öppnande eftersom plattformsdörrarna på Citybanan enbart anpassats till X60-modellen. Foto Markus Tellerup.

I Södertälje Hamn finns en depå för pendeltågen. Foto 2024, Frederik Tellerup.

Stationshuset (det nyare) i Södertälje Centrum 2024. Foto Frederik Tellerup.

Ett X10-tåg mot Gnesta och ett X1-tåg mot Märsta vid stationen i Södertälje Centrum 2003.

Ett pendeltåg bestående av en X60-enhet passerar den fd lyftsektionen på den gamla Årstabron i januari 2006. Bilden är tagen från gång- och cykelvägen på den nya Årstabron som syns i förgrunden.

Interiör från Stockholms södra i november 2003.

Den ålderdomliga stationsmiljön vid Södertälje Hamn (fd Södra) i augusti 2004. Under 2011-13 byggdes stationen om med bl.a. ny gångtunnel och entré.

Ett pendeltåg från Märsta på väg att korsa klaffbron över Södertälje Kanal den 4 augusti 2004. Bron från 1921 ersattes 2010 av en ny lyftbro - se bild ovan.

Ett X2000-tåg på väg in mot Stockholm C passerar den då nyöppnade pendeltågsstationen i januari 2006.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Mona Neppenström & Ulf Johansson: Längs spåret Stockholm-Göteborg, SJ Stab Information och Anfang Förlag 1989
- Gunnar Sandin: Vägen till Citybanan, Stockholmia förlag 2012
- Roland Svensson: Sammanbindningsbanan genom Stockholm, tidskriften Tåg nr 1/1981
- Lennart Welander: Lokaltågstunnel löser SJs fjärrtågsproblem i Stockholm?, tidskriften Tåg nr 3/1988
- Anders Lundström: Ombyggnaden av Stockholm Södra, tidskriften Tåg nr 3/1990
- Daan van Berlekom: Getingmidjan - trafik i konflikt med kulturmiljö, tidskriften Tåg nr 4/1992
- Daan van Berlekom: Getingmidjan - tredje spår eller tunnel?, tidskriften Tåg nr 2/1993.
- Thomas Johansson: Nya spår Stockholms södra-Årstaberg: Etapplösning för Getingmidjan, tidskriften Tåg nr 4/2000
- Bengt Hammar: Älvsjö station under 123 år, tidskriften Tåg nr 5/2002
- Jan Lindahl: Citybanan - bygget har börjat, tidskriften Tåg nr 2/2009
- Manne Schmitz: Litet bygge för större kapacitet, tidskriften Tåg nr 4/2005
- Jan Lindahl: Citybanan dras fram under Södermalm, tidskriften Tåg nr 5/2011
- Jan Lindahl: En tunnel går till botten, tidskriften Tåg nr 5/2013
- Jan Lindahl: Tredje tunneldelen på plats, tidskriften Tåg nr 8-9/2013
- Erik Lundqvist: Södertälje och järnvägen, tidskriften Klart spår nr 1/2003
- Stig Lundins historiska hemsida - Västra stambanan
- Historiskt.nu om Västra stambanan och Sammanbindningsbanan genom Stockholm

Om Slakthusbanan
- Lars Söderman, Slakthusbanan i Stockholm, tidskriften Tåg nr 2/1985

Om Tvärbanan
- Thomas Johansson, Stockholms snabbspårväg tar form!, tidskriften Tåg nr 5/1997
- Thomas Johansson, Redan trångt på Tvärbanan i Stockholm, tidskriften Tåg nr 1-2/2000
- Thomas Johansson, Snabbt vidare mot Hammarby Sjöstad!, tidskriften Tåg nr 9/2000
- Thomas Johansson, Stockholms Tvärbana. Utbyggnad enligt tidplan, tidskriften Tåg nr 11/2001
- Thomas Johansson, Felaktiga broar stoppar tvärbanan, tidskriften Tåg nr 1-2/2002