Östersund-Storuman-Arvidsjaur-Gällivare

Inlandsbanan*

Ulriksfors-Strömsund

Y1 1356 som tåg 89421 mot Östersund i Ulriksfors 31 juli 2021. Foto Christian Tellerup.

Fakta

• Trafik: Godstrafik, persontrafik sommartid
• Öppnad: 1911-1937
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: 746 km
• Dubbelspår: Nej
• STAX: D - 22,5 ton (Östersund-Arvidsjaur), C - 20 ton (Arvidsjaur-Gällivare)
• Elektrifierad: Nej
• Fjärrblockering: Nej
• ATC: Nej
• Trafikeringssystem: M
• Hastighet: Upp till 80 km/h (upp till 100 km/h på några korta delar)

Historia

Till skillnad från de södra delarna av Inlandsbanan (Kristinehamn-Mora och Mora-Östersund) har denna del ingen bakgrund i privata järnvägar utan byggdes från början i statlig regi.

Början i norr och i söder

Det äldsta avsnittet kan sägas vara det nordligaste, nämligen banan från Porjus till Gällivare som kom till 1910-11 i samband med kraftverksbygget i Porjus. I början betjänade denna bana endast kraftverksbygget och "riktig" trafik kom igång betydligt senare. 1911-12 öppnades även den sydligaste delen, dvs. från Östersund upp till Ulriksfors och Strömsund. Den här bandelen började byggas redan 1907, men bland annat storstrejken 1909 försenade bygget. Vid det laget hade en sammanhängande bana från Västkusten genom Värmland och Dalarna och hela Norrlands inland redan diskuterats i ett femtontal år.

Under 1910-talet dämpades ambitionerna något, den sydligaste delen ströks och ett antal enskilda banor i söder köptes in istället för att nya banor byggdes (Kristinehamn-Mora och Mora-Östersund).

Sammanfogningen av Inlandsbanan i Kåbdalis 26 september 1936. Foto Järnvägsmuseet.

Invigning 1937

Byggandet norrut från Ulriksfors fortskred och banan stod klar till Dorotea år 1915, till Vilhelmina 1918 och Storuman 1923. Komna så långt hade statsmakternas engagemang i banan redan svalnat något och banbygget bromsades upp - först 1929 öppnades sträckan Storuman-Sorsele för trafik. 1928 öppnades tvärbanan Jörn-Arvidsjaur samtidigt som Inlandsbanebygget gick vidare från Arvidsjaur både söderut mot Sorsele och norrut mot Jokkmokk.

Längst upp i norr öppnades den tidigare provisoriska järnvägen Porjus-Gällivare för reguljär trafik år 1925 och 1927 tillkom sträckan Jokkmokk-Porjus. Rallarlagen som arbetade från Arvidsjaur- respektive Jokkmokkhållet möttes vid Kåbdalis år 1936. Färdigställandet av Inlandsbanan sågs allmänt som det sista stora järnvägsbygget i Sverige - en uppfattning som fick revideras först på 1990-talet. Invigningen ägde rum under pompa och ståt den 6 augusti 1937.

Ingen framgångssaga

Redan innan banan var färdig insåg många att Inlandsbanan inte skulle komma att få fullt den betydelse som man tidigare förutspått. Vid denna tid hade landsvägstrafikens tillväxt kommit igång på allvar liksom avfolkningen av landsbygden, inte minst i det norrländska inlandet. Trafiken på Inlandsbanan nådde sin höjdpunkt i början av 1950-talet. Omkring ett decennium senare kom de första nedläggningarna av ett par sidobanor liksom godstrafiken på ett avsnitt söder om Jokkmokk. Att denna sent tillkomna del byggdes med sämre standard än den övriga banan tyder på att tilltron till banans framtid redan från början var svag.

Glimtar från 1970-talet

T43 213 med ett timmerlastat godståg på väg söderut vid Sandsjönäs norr om Storuman den 2 augusti 1977.


Y8 1131 främst i ett södergående tåg korsar Fjällån norr om Dorotea den 7 juli 1975. Foto (bägge) Ulf L Eriksson.

En järnväg för rälsbussar

Inledningsvis dominerades all trafik av ångloksdragna tåg, men när rälsbussen gjorde sitt intåg kom dessa så småningom att ta över persontrafiken på banan. Först i form av de s k Hilding Carlsson-rälsbussarna på 1940-talet och från 50-talet den stora generationen rälsbussar av Y6/Y7/Y8-typ. Från mitten av 60-talet blev varianten Y8 dominerande på denna del av Inlandsbanan. Med sin bekväma inredning och endast 35 sittplatser var Y8:an särskilt lämpad för långa resor. Vid årsskiftet 1979-80 sattes så de första Fiat-motorvagnarna typ Y1 in på Inlandsbanan och dessa har sedan dess stått för nästan all persontrafik på banan. I början hade vissa tåg en tvåaxlig resgodsvagn kopplad till tåget - en udda lösning som pågick fram till det att en variant av Y1 med godsutrymme (YF1) levererats.

Omvandling till turistjärnväg

I slutet av 1980-talet hotades hela Inlandsbanans persontrafik och i september 1991 lades den ner. Under detta år bidrog dock val och regeringsskifte till att denna nedläggning inte passerade obemärkt och så småningom kom man fram till den lösning som fortfarande gäller: banan förvaltas av ett lokalt "banverk" i form av bolaget Inlandsbanan AB (IBAB) som ägs av de 15 kommunerna längs linjen Mora-Gällivare. Dotterbolaget Inlandståg sköter persontrafiken och delar av godstrafiken. Från sommaren 1993 har dock den enda persontrafiken Östersund-Gällivare varit turisttrafik sommartid.

Satsning på godstrafik

Flera åtgärder har vidtagits för att förbättra möjligheterna för en effektiv godstrafik, bland annat höjd axellast och nya terminaler för lastning och lossning. Den mycket låga banstandarden norr om Arvidsjaur har också förbättrats för att möjliggöra godstrafik. På denna delen av banan är dock godstrafiken sporadisk.

Y1 1314 som tåg 89420 mot Gällivare möter Y1 1356 som tåg 89421 mot Östersund i Sorsele 31 juli 2021. Foto Christian Tellerup.

Trafik

Persontrafiken Östersund-Gällivare sköts av Inlandsbanan AB (med dotterbolaget Inlandståg som operatör). Tågen går endast under sommaren och utgörs av ett tåg i vardera riktningen per dag. Resan tar en hel dag och den som även önskar åka den södra delen av Inlandsbanan, Mora-Östersund, behöver alltså två dagar för resan. I tågen används dieselmotorvagnar typ Y1.

Godstrafik bedrivs året runt. Timmer och andra skogsprodukter dominerar trafiken och lastas i bland annat Hoting och Arvidsjaur. Norr om Arvidsjaur är godstrafiken vanligtvis bara sporadisk.

Tåget från Gällivare ankommer Östersund C på kvällen 29 juli 2014, efter mer än 14 timmars resa. Foto Frederik Tellerup.

Beskrivning

Tåget startar från Östersund C (Ös, 0 km) i samma riktning som tågen mot Storlien och stannar liksom dessa vid Östersunds Västra (Ösv, 1 km). Medan Storlienbanan fortsätter längs Storsjön tar vår bana av mot norr. Namnet på hållplatsen - eller på korrekt järnvägsspråk: hållstället - Jamtli (Jli, 2 km) kommer från det stora närbelägna friluftsmuséet. Den f.d. hållplatsen i Åskott (Åkt, 13 km) har sett sina bästa dagar. Efter ett par mils resa korsas Indalsälven vid Litsnäset (Lnt, 21 km) och tåget fortsätter längs denna förbi Klösta (25 km) fram till Lit (Lit, 28 km) station. Härefter svänger vi åter norrut och kommer strax till Häggenås (Hgs, 38 km).

Vi passerar Norderåsen (Nån, 45 km) och sedan Gulåstjärn (53 km). Mötesplatsen här är sedan länge nedlagd men vattentornet står kvar intill spåret. Munkflohögen (Mfn, 62 km) passeras och en stund senare kommer vi till stationen Jämtlands Sikås (Js, 80 km). Sikås ligger i ödebygd men här har funnits en sidobana till samhället Hammerdal en mil mot sydost. Persontrafiken på banan lades ner på 1950-talet medan godstrafiken försvann 1983. Tåget passerar sedan Gisselås (Gås, 92 km) och stannar vid hållplats Hallviken (Hvn, 98 km) om resenärer finns. Någon mil senare korsar vi Faxälvens vattensystem för första gången. Efter Ströms Vattudal (Srö, 114 km) kommer vi till stationen i Ulriksfors (Uf, 115 km). Här korsas ett stort sammanhängande system av sjöar och älvar som benämns Ströms Vattudal och som övergår i Faxälven mot sydost. Även i Ulriksfors ligger stationen några kilometer från centralorten, i detta fall Strömsund. Sidobanan till Strömsund finns dock fortfarande kvar (se beskrivning nedan). Som knutpunkt och allt var Ulriksfors en gång i tiden en livaktig station med bland annat lokstall.

Efter Ulriksfors rullar vi mot nordost och lämnar Jämtland ungefär en mil efter Lövberga (Löb, 135 km) hållplats. Inlandsbanan gör en kort visit i det nordligaste hörnet av Ångermanland. Tåsjöån korsas och sedan gör tåget uppehåll i Hoting (Htg, 167 km).

Hoting är något av ett centrum för områdets skogsnäring och här finns en stor timmerterminal. Timret transporteras både på Inlandsbanan och på banan mot Forsmo som svänger av på höger sida efter stationen. Tåget passerar Rörström (174 km) och därefter korsas Rörströmssjön på både bro och bankar.

Vid stationen i Hoting står ångloket E 952 uppställt. Foto 2021, Christian Tellerup.

Kilvamma (179 km) före detta hållplats passeras - den hette Rörström innan den nyare hållplatsen med det namnet anlades längre söderut. Ögonblicket senare är vi inne i Lappland. En kort stund därpå görs uppehåll i Dorotea (Dta, 188 km). Saxvattnet (198 km) och Granberget (209 km) passeras, båda stationer med tåguppehåll en gång i tiden. I Saxvattnet står fortfarande den linmanövrerade semaforen kvar. Strax före Meselefors (Mlf, 222 km) korsas Ångermanälven. Precis som både Hoting och Dorotea har Meselefors en egen hållplats för ortens campingplats. Banan har nu Ångermanälven på vänster sida. Här har funnits hållplatser i Bränna (229 km) och Volgsjöfors (Vgf, 237 km). Vilhelmina (Vma, 244 km) är omgärdat av sjöar varav den största är Volgsjön. I likhet med Dorotea är Vilhelmina uppkallat efter Gustav IV Adolfs drottning vid namn Fredrika Dorotea Vilhelmina - Fredrika i sydostligaste Lappland saknar dock järnväg.

Lövliden (Lvd, 249 km) passeras och sedan den lilla Fatsjön på höger sida. Aronsjölid (Aö, 259 km) och Volgsele (Vgs, 263 km) följer därpå. Vi passerar Vojmån (Vjm, 271 km) station efter att ån med samma namn korsats och sedan den före detta hållplatsen i Fiandberg (Fig, 278 km). På vägen vidare upp till Storuman har stationer funnits i Norrheden (289 km) och Vinlidsberg (Vld, 302 km). I Vinlidsberg finns en virkesterminal. Storuman (Sum, 312 km/km 167) är beläget vid sjön med samma namn som orten. Strax före samhället korsas Umeälven och sedan ansluter järnvägen från Lycksele och Hällnäs. Före järnvägarnas ankomst 1929-30 var Storuman knappt synligt på kartan under namnet Luspens by. Järnvägshotellet är K-märkt och rymmer numera ortens bibliotek. Storuman ligger även längs den s.k. Blå vägen (E12) som förbinder Mo i Rana i Norge med Umeå via bland annat Hemavan, Tärnaby och Lycksele. Genomgående bussförbindelse finns.

Nedlagda stationer och hållplatser längs vägen efter uppehållet i Storuman är Svärtträsk (Säk, 323 km/km 178), Gubberget (337 km/km 192) och Lomselenäs (Lms, 345 km/km 200). I Sandsjönäs (Sdnä, 348 km/km 203) görs uppehåll vid behov. Efter Sandsele (Sds, 355 km/km 211) korsar vi ytterligare en älv - Vindelälven - och kommer sedan till Blattnicksele (Bnk, 361 km/km 217). Nästa stopp är Sorsele (Srs, 384 km/km 239) som ligger vid just Vindelälven. Här har i allmänhet nord- och sydgående persontåg mötts men sedan 2004 sker detta i Arvidsjaur. I stationshuset finns ett museum som skildrar Inlandsbanan.

Från Sorsele går banan nu nästan rakt österut fram till Arvidsjaur. Hållplats Buresjön (Bur, 404 km/km 260) passeras. Vid Slagnäs (Sgä, 420 km/km 274) station kan man byta till buss mot Arjeplog. Från f d hållplats Gullön (Gln, 433 km/km 287) går järnvägen längs Storavans södra strand. Vid den avsides belägna fd station Renviken (Ren, 441 km/km 295) finns möjlighet till övernattning och inköp av traktens varor såsom renkött. Avaviken (Ava, 448 km/km 302) ligger vid Storavans östra spets och har bland annat badplats.

Y1 1356 som tåg 89421 mot Östersund gör uppehåll i Arvidsjaur 31 juli 2021. Foto Christian Tellerup.

En stund efter Julträsk (Jul, 461 km/km 315) är vi framme i Arvidsjaur (Ajr, 473 km/km 75). Arvidsjaur är hemort för en järnvägsförening som bland annat bedriver ångtågstrafik till Slagnäs under högsommaren. Arvidsjaur förbinds med stambanan genom övre Norrland via den nedlagda järnvägen till Jörn. Jörnbanan fortsätter i samma riktning som tåget från Östersund. För den fortsatta färden norrut på Inlandsbanan byter tåget färdriktning i Arvidsjaur.

Husen längs banan får nu allt oftare exotiska namn. Hållplatser har funnits i Akkavare (483 km/km 85), Ravenjaur (489 km/km 92), Utterträsk (497 km/km 99) och station i Auktsjaur (503 km/km 105). Det mest uppseendeväckande namnet är förmodligen hållplatsen Tjappsåive (Tja, 512 km/km 115) som knappast kan benämnas med sin ordagranna översättning från samiskan: "Svartskalle". Moskosel (Mos, 521 km/km 124) en timmes resa norr om Arvidsjaur bjuder bland annat på ett rallarmuseum. Vid Trollforsen (Tro, 531 km/km 134) inträffade 1935 en svår olycka under banbygget då åtta människor omkom.

Strax därefter vid hållplatsen Piteälvsbron (Päb, 533 km/km 136) korsas förstås Piteälven. Som flera av Inlandsbanans broar är den här byggd för både tåg- och landsvägstrafik. Mellan Varjisträsk (Vaj, 545 km/km 148) och Tellejåkk (Tll, 565 km/km 167) stannar tåget för något så sällsynt som en vägkorsning där vägtrafiken har företräde. Kåbdalis (Kåb, 583 km/km 186) har en särskild roll i Inlandsbanans historia. Det var här som rallarna från norr mötte dem från söder år 1936 varmed Inlandsbanan i hela dess längd stod färdig. Nära hållplatsen finns en minessten från händelsen. Uttrycket "nära här intill" i inskriptionen har skapat en viss osäkerhet om exakt var platsen låg.

Vi passerar Kitajaur (Kit, 587 km/km 190) och lite senare Kerkejaure (604 km/km 207). Inlandsbanan når sedan Maitum (Mtm, 615 km/km 217) och därefter Apokätno (Apo, 623 km/km 225). Stationshuset i Apokätno beboddes länge av konstnären Cai Poulsen som visade sin konst för Inlandsbanans resenärer. Nu finns här kafé och konstgalleri. Vid Geografiska polcirkeln (Gpc, 639 km/km 241) - som hållplatsen heter för att skilja den från stationen Polcirkeln på Malmbanan - stannar tåget för att högtidlighålla passagen över till midnattssolens land. Att Inlandsbanan inte någonstans går genom ett speciellt dramatiskt landskap illustreras av att vi kort därefter passerar igenom dess enda tunnel, den blott 50 meter långa Nyborgtunneln. Omkring sju kilometer norr om polcirkeln ligger Jokkmokk (Jk, 646 km/km 249). Här kan man med fördel besöka muséet Ájjte som behandlar den samiska historien och kulturen ur många aspekter. Midnattssolen kan beskådas från berget Storknabben.

Vid hållplatsen Vaikijaur (Vkj, 651 km/km 254) görs uppehåll vid den vackra sjön med samma namn. Här serveras också lappländska kulinariska specialiteter vid Danielssons Viltrestaurang. Efter hållplats Liggavägen (Lgv, 668 km/km 271) går banan i närheten av den starkt uppdämda Stora Luleälven. En ansenlig del av Sveriges elförsörjning kommer från dessa trakter. Ett par kilometer efter Pakkoselet (Pks, 677 km/km 280) korsas Pakkojokk på en vackert utformad stenvalvsbro - en ovanlighet för Inlandsbanan eftersom sten vid dess byggnad inte längre var ett vanligt byggnadsmaterial för broar.

Porjus station ligger vid Stora Lulevatten. Den uppställda godsvagnen har använts till bl a utställningar. Foto 2021, Christian Tellerup.

Vid Harsprånget (Hså, 683 km/km 286) ligger Sveriges kraftfullaste vattenkraftverk. Verket är från 1951 och har således inte lika gamla anor som det i Porjus längre fram. Så korsas Stora Luleälv ett fyrtiotal meter över vattnet på en 185 meter lång bro på betongpelare - en imponerande syn. Porjus (Pj, 693 km/km 296) är förmodligen mera känt för sin roll för Malmbanan än som station längs Inlandsbanan. Vattenkraftverket togs i drift 1911 för att försörja Malmbanan med elkraft. Härifrån och upp till Gällivare anlades ett "arbetsspår" för bygget av kraftverket flera decennier innan Inlandsbanan invigdes. Arbetsspåret fick sedan förstärkas för att klara den reguljära tågtrafiken.

Vid hållplats Luspebryggan (Lpb, 701 km/km 304) har man tidigare kunnat byta till båt för att färdas upp längs sjösystemet mot Saltoluokta. Efter Luspebryggan svänger banan österut och lämnar Luleälven. Vi far förbi Jutsajaure (Je, 708 km/km 310) fd hållplats. I Avvakajjo (Ajo, 717 km/km 319) fanns tidigare något så roligt som ett myggmuseum (beläget på den myggrika Sjaunjamyren), men detta har nu flyttats till Gällivare hembygdsmuseum. Kuosakåbbå (Kbå, 721 km/km 323) fd station passeras - nu är vi uppe på vattendelaren mellan Lule och Kalix älvar och den högsta punkten på Inlandsbanan norr om Östersund (473 m.ö.h.). Slutligen den tidigare hållplatsen med det talande namnet Ödemarksvägen (Övg, 723 km/km 325).

Inlandsbanan kommer in till Gällivare (Gv, 746 km/km 348) västerifrån och på höger sida ses det välkända Dundret (821 m.ö.h.). På vänster sida dyker Malmbanan från Kiruna upp innan vi stannar vid stationshuset och den 15 timmar långa resan är slut.

Ulriksfors-Strömsund

På denna drygt fyra kilometer långa sidolinje till Inlandsbanan bedrevs persontrafik fram till 1982 och godstrafik formellt till 2001. Sporadisk godstrafik förekommer dock fortfarande och persontåg kördes på försök sommaren 2013. Spåret svänger av västerut i norra änden av stationsområdet i Ulriksfors (Uf, 0 km/km 115). Ulriksfors industriområde (Ufio, 1 km/km 116) passeras. Strömsund (Ssd, 4 km/km 119) ligger vid Russfjärdens norra ände. Här finns flera industrispår samt ett spår som ligger kvar fram till stationshuset. Från Strömsund kunde man förr i tiden åka vidare med ångbåt längs Ströms Vattudal så långt som upp till Gäddede vid gränsen mot Norge.

Stationshuset i Jokkmokk 2021. Foto Christian Tellerup.

Tåg vid Kitajaur norr om Kåbdalis den 16 juni 2012. Här finns fortfarande en semafor kvar. Foto Mattias Eriksson.

Stationshuset i Arvidsjaur i juli 2003. Foto Martin Oscarsson.

Lokstall och vändskiva i Arvidsjaur 2005. Här huserar en museiförening som bl a äger flera rälsbussar.

Ett tåg vid hållplatsen Geografiska polcirkeln sommaren 1992. Numera används kortare tåg än detta som består av fem vagnar.

Godsmagasinet och stationshuset i Meselefors hade sett bättre dagar när bilden togs i maj 2005.

Tåg 62420 Östersund–Gällivare gör uppehåll i Vaikijaur den 11 juli 2009. Foto Gunnar A Kajander.

Ett tåg med två T44-lok lastas vid timmerterminalen i Hoting i september 2003. Foto Martin Oscarsson.

En vanlig syn längs norra Inlandsbanan. En flock renar korsar spåret nära Fiandberg mellan Vilhelmina och Storuman. Foto 1992.

Minnesstenen i Kåbdalis.

Stationshuset vid slutmålet i Gällivare 2003. Byggnaden är från 1894 och härrör således från tiden för byggandet av Malmbanan.

Ulriksfors station i maj 2004.

Stationshuset i Moskosel i juli 2003. Foto Martin Oscarsson.

I Arvidsjaur måste tågen på Inlandsbanan byta riktning. Till vänster linjen söderut mot Östersund, till höger linjen norrut mot Gällivare. Foto maj 2005.

Ett tåg mot Gällivare gör uppehåll i Jokkmokk 1992.

Stationen i Storuman 2005.

Inför säsongen 2005 fick Inlandsbanans Y1-motorvagnar ny färgsättning. Här möter tåget mot Östersund (Y1 1348+1314 till vänster) norrgående tåg (Y1 1342+1356+1344) i Arvidsjaur den 26 juni 2005. Foto Jonatan Rydberg.

Stationshuset i Strömsund i maj 2004. Strömsund var nordlig ändpunkt för Inlandsbanan mellan 1912 och 1915, sedan blev orten ändstation på den korta bibanan från Ulriksfors.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Christina Falkengård: Inlandsboken, Författarens förlag 2000
- Anton Andersson: Rallareliv i Lappland. I: Spår, Järnvägsmusei Vänners årsbok 2000
- Rolf Karbelius: Inlandsbanan - saga och verklighet, Inlandsbanan AB 1998
- Peter Selin: Inlandsbanan. Idé och historia, Björkås Förlag 1996
- Inlandsbanan, En järnväg genom den svenska historien, Riksantikvarieämbetet, Sveriges Järnvägsmuseum & Inlandsbanan AB 2003
- Matz Lonnedahl Risberg: Resandetåg över polcirkeln, Del II, Genom lappländska ödemarker, tidskriften Tåg nr 10/1985
- Krister Wedin: En vanlig vinterdag på Inlandsbanan, tidskriften Tåg nr 9/1987
- Krister Wedin: Sommartrafiken på Inlandsbanan, tidskriften Tåg nr 10/1991
- Krister Wedin: Gods på Inlandsbanan, tidskriften Tåg nr 8/1996
- Olle Andersson: Inlandsbanan. Aktuell, ifrågasatt och omdebatterad, tidskriften Tåg nr 6-7/2000
- Historiskt.nu om Inlandsbanan

* Benämningen omfattar denna sträcka samt sträckorna Kristinehamn-Mora och Mora-Brunflo (-Östersund).