Linköping-Hultsfred-Kalmar

Stångådalsbanan

Y2 1382 "Nils Dacke" på väg mot Kalmar vid Brokind norr om Rimforsa. Foto i juli 2016, Markus Tellerup.

Fakta

• Trafik: Person- och godstrafik
• Öppnad: Linköping-Vimmerby 1902, Vimmerby-Hultsfred 1877, Hultsfred-Berga 1873-1874, Berga-Kalmar 1897
• Spårvidd: 1435 mm (ursprungligen 891 mm Berga-Kalmar, breddad Kalmar-Sandbäckshult 1973, Sandbäckshult-Berga 1977-1978)
• Längd: 235 km
• Dubbelspår: Nej
• STAX: D2 - 22,5 ton, med undantag för Bjärka Säby-Kisa som har C2 - 20 ton
• Elektrifierad: Nej
• Fjärrblockering: Radioblock Linköping-Rimforsa
• ATC: Ja, med undantag av några kortare sträckor
• Trafikeringssystem: R (Linköping-Rimforsa), M (Rimforsa-Kalmar)
• Hastighet: Upp till 140 km/h

Historia

Den sammanhängande järnvägslinjen mellan Linköping och Kalmar som nu marknadsförs under namnet Stångådalsbanan har sina rötter i tre (eller om man så vill fyra) olika enskilda järnvägar: Östra centralbanan mellan Linköping och Hultsfred, Nässjö-Oskarshamns Järnväg mellan Hultsfred och Berga samt Kalmar-Berga Järnväg mellan Berga och Kalmar. Sträckan Vimmerby-Hultsfred var ursprungligen ett separat bolag.

Linköping-Hultsfred: Östra centralbanan

En järnväg genom Kindabygden hade varit påtänkt länge när den blivande Östra centralbanan på allvar började planeras i mitten av 1890-talet. Redan på ett tidigt stadium sågs den som en blivande "pulsåder" som tillsammans med Nässjö-Oskarshamns och Kalmar-Berga Järnväg skapade en viktig länk genom östra Götaland - det statliga järnvägsbyggandet hade ju som så ofta förlagts mitt i inlandet. 1897 gavs koncession och nu hade även namnet Östra centralbanan (ÖCJ) blivit etablerat. Efter tre års byggtid invigdes järnvägen den 8 juni 1902. ÖCJ trafikerade inledningsvis sträckan Linköping-Vimmerby. Linjen Vimmerby-Hultsfred fanns nämligen alltsedan 1877 och tillhörde Nässjö-Oskarshamns Järnväg som köpt in den 1899 - NOJ hade dock skött trafiken på banan från början. 1904 blev det för första gången möjligt att åka samma dag från Stockholm till Kalmar via Linköping, Hultsfred och Berga.

Efter några år, 1907, köpte ÖCJ sträckan Vimmerby-Hultsfred av NOJ och nu gick genomgående tåg Linköping-Hultsfred. ÖCJ utvidgades sedan ytterligare när banan Bjärka Säby-Åtvidaberg inkorporerades i bolaget (se Tjustbanan). Ekonomin hos ÖCJ blev aldrig riktigt den bästa och olika lösningar diskuterades, bland annat ett samgående med NOJ. Istället togs banan över av staten 1937. Bara ett år senare införde SJ rälsbussar av Hilding Carlsson-typ i de kortväga tågen och sedan tog de över alltmer av persontrafiken. 1946 infördes för första gången direkttåg Linköping-Oskarshamn. Efter att Y6-generationen tagit över var denna långväga vagn vanligtvis av den bekvämare varianten Y8.

Vid den stora trafikomläggningen 1968 lades en lång rad hållplatser ned och alla tåg Linköping-Hultsfred och Linköping-Västervik gick sammankopplade ner till Bjärka Säby. Direktvagnen till Oskarshamn drogs in 1977 men har sedan periodvis återkommit. 1990 fick länstrafikbolagen ta över ansvaret för trafiken, men nedläggningshotet vilade alltjämt tungt över linjen. Trafiken blev dock kvar. Den gamla Östra centralbanan fick det nya namnet Stångådalsbanan och med början 1993 rustades banan upp. Så kallad radioblockering infördes på sträckan Linköping-Rimforsa, tillsammans med Tjustbanan.

Två Y1-motorvagnar i Östgötatrafikens design som infördes för trafiken på Stångådals- och Tjustbanorna. Foto i Linköping 1994, Markus Tellerup.

Hultsfred-Berga: En del av NOJ

Se Nässjö-Hultsfred angående Nässjö-Oskarshamns Järnväg (NOJ). Bandelen Hultsfred-Berga öppnades 1873-74 och är således den äldsta delen av Stångådalsbanan.

Y2 1381 vid sjön Verveln mellan Kisa och Vimmerby den 25 april 2004. Foto Mattias Eriksson.

Berga-Kalmar: Ett breddat smalspår

I Kalmarbygden byggdes sammanlagt nära 30 mil smalspår med spårvidden tre svenska fot (891 mm). Banorna sträckte sig från Torsås i söder till Oskarshamn i norr, omfattade sex olika bolag och byggdes under ett kvartssekel med början 1896. Detta år påbörjades bygget av Kalmar-Berga Järnväg (KBJ) och den invigdes året efter. KBJ knöts till trafikförvaltningen Kalmar Järnvägar som även omfattade Kalmar-Torsås Järnväg, Kalmar Järnväg och järnvägen Nybro-Sävsjöström-Nässjö. Efter flera ombildningar kom KBJ att bli något av ett "moderbolag" för de flesta av de smalspåriga linjerna i Kalmarområdet - förutom Torsåsbanan bestod dessa av Mönsterås-Åseda Järnväg och Östra Smålands Järnväg (Ruda-Oskarshamn och Ruda-Älghult).

Trafikutvecklingen var gynnsam fram till omkring 1920 men sedan försämrades ekonomin, särskilt under 30-talet. Banan förstatligades 1940 efter att bolaget likviderats. Trafiken under SJ-tiden förändrades till en början inte så mycket. Under 50-talet ersattes ångloken av rälsbussar typ YP i persontågen och diesellok typ Tp i godstrafiken (fram till 1963 även i vissa persontåg). Persontrafiken lades ned vid nyåret 1968 och det var då den sista kvarvarande persontrafiken på de nämnda smalspåriga Kalmarlinjerna.

För den fortsatta godstrafiken från Mönsterås (där en massafabrik anlagts på 1950-talet, se Blomstermåla-Mönsterås) breddades banan till normalspår mellan Sandbäckshult och Kalmar år 1973. Den gamla banvallen tillät till en början inte tyngre lok än Z65-lokomotorer, varför både två och ibland tre lok krävdes i Mönsteråstågen. Den resterande delen Berga-Sandbäckshult breddades 1977-78. På bandelen Berga-Ruda lades dock även godstrafiken ned 1989. I mitten av 1990-talet rustades dock banan upp för att kunna användas för den nya Kustpilstrafiken mellan Linköping och Kalmar.

Inga tåg gör uppehåll i Bjärka Säby sedan 2003 och stationsområdet har förvandlats till en grönskande idyll med många attiraljer kvar från tiden som bemannad järnvägsknut. Foto i juli 2016, Markus Tellerup.

Linköping-Kalmar som en enhet: Stångådalsbanan

En Y2-motorvagn som tåg mot Kalmar i Bjärka Säby. I bakgrunden syns Tjustbanan mot Västervik. Förutom den åldriga semaforen - som inte längre används - syns även speciella skyltar och signaler som har samband med radioblockeringen. Foto den 1 november 2004, Martin Oscarsson.

I augusti 1996 blev de tre bandelarna en enhet under namnet Stångådalsbanan då genomgående trafik med "Kustpilen" (dieselmotorvagnar typ Y2) infördes. Efter ett år infördes även direkttåg Stockholm-Kalmar vilket blev ett stort lyft för tågförbindelserna mellan Stockholm och Kalmar, liksom förstås för alla långväga resenärer längs linjen. Ett par år tidigare hade även direkta tåg Linköping-Berga-Oskarshamn återinförts, medan resenärer på f.d. NOJ fick betala priset i form av tågbyten 1-2 gånger mellan Nässjö och Oskarshamn.

Sommaren 2003 tog BK Tåg över trafiken från SJ vilket dessvärre innebar att tågen inte längre kunde köras på stambanan Stockholm-Linköping och direkttågen från Stockholm drogs in. Samtidigt drogs ett antal uppehåll in mellan Linköping och Hultsfred. I april 2005 gick BK Tågs persontrafikdel i konkurs - bland annat som följd av just åtagandet på Stångådalsbanan - och SJ tog åter över trafiken. 2008 bytte man operatör igen, nu till Veolia Transport (sedermera Transdev) och i december 2021 återkom SJ. Samtidigt försvann namnet Kustpilen från trafiken som istället blev en del av Krösatågen.

Nya tåg men osäker anslutning

Krösatågen har beställt nya bimodala motorvagnar (med leverans från 2024) för trafiken på Stångådalsbanan (och Tjustbanan) och på så sätt ser framtiden för persontrafiken på banan ljus ut. Ett orosmoment är dock de ombyggnader som sker i Linköping till följd av bygget av Ostlänken som är en ny och snabbare järnväg från Linköping till Järna strax söder om Stockholm. Hur Stångådalsbanans anslutning i Linköping ska se ut är fortfarande inte bestämt och ett förslag finns att låta persontågen vända i Tannefors i utkanten av Linköping. Persontågen på Stångådalsbanan kommer då inte få direkt anslutning till fjärrtågen. Se vidare trafikverket.se.

Y31 1425 som tåg mot Linköping söder om Mörlunda 10 mars 2023. Foto Oliver Karlsson.

Trafik

Persontågen utgörs av Y31- eller Y2-motorvagnar som körs av SJ för Östgötatrafiken/Kalmar Länstrafik. Tidigare användes namnet Kustpilen för tågen men i december 2021 blev trafiken en del av Krösatågen.

Godstrafik förekommer normalt enbart på sträckorna Hultsfred-Berga (tågen till och från Oskarshamn) samt Blomstermåla-Kalmar (tågen till och från Mönsterås bruk). Godstrafiken utförs av Green Cargo med diesellok typ Td. Tidvis har andra operatörer trafik på banan.

Tåg från Hultsfred bestående av en Y31-motorvagn har ankommit Linköping och för ett ögonblick är det lugnt på stationen. Foto 2014, Frederik Tellerup.

Beskrivning

Duospårvagn på provtur

  Våren 2006 provkördes en tysk så kallad duospårvagn i Sverige, bland annat på Stångådalsbanan. Duospårvagnar kan trafikera både spårvägar och järnvägar och därigenom smidigt knyta ihop stadens spårvägsnät med omgivande järnvägar. Just denna vagn från Kassel var även försedd med dieselmotorer och kunde därför användas på oelektrifierade linjer. Foto vid Sturefors hållplats 9 maj 2006, Bertil Tunel.

Från Linköping C (Lp, 0 km) går tågen den första biten samma väg som Södra stambanan mot Norrköping och korsar Stångån som gett banan dess nutida namn. Stångådalsbanan tar sedan av söderut. Vissa tåg stannar vid hållplatsen Tannefors (Tn, 3 km) som ligger i närheten av den stora arbetsgivaren Saab. Hjulsbro (Hj, 9 km) station och hållplatsen i Sturefors (Suf, 14 km) saknar numera tåguppehåll. Längre tillbaka stannade tågen även i Hovetorp (18 km). Omkring en mil härifrån, nära riksvägen mellan Linköping och Rimforsa, kan man hitta Mutebo-Aspnäs Järnväg som erbjuder åkturer i skala 1:8. I själva Hovetorp finns en slusstrappa med fyra slussar som ingår i Kinda kanal. Kanalen byggdes på 1860-talet för att Stångån och en rad mellanliggande sjöar skulle kunna användas som transportled men precis som Göta kanal fick den inom kort konkurrens av den parallella järnvägen - dagens Stångådalsbana. Järnvägen följer i stora drag kanalen "motströms" ned till Kisa.

Indragna uppehåll har även drabbat Bjärka Säby (Bsä, 20 km) där banan mot Åtvidaberg-Västervik (Tjustbanan) tar av mot sydost. Efter Bjärka Säby följer banan sjön Stora Rängen. Banan slingrar sig fram med tidvis vacker sjöutsikt men hållplatserna längs linjen som Bestorp (Bsp, 25 km) och Brokind (Brk, 29 km) är nedlagda sedan rationaliseringen 2003. Detsamma gäller Gärdala (Gäd, 34 km) och Opphem (Oph, 38 km). Hållplatsen Rimforsa brygga (Rfb, 40 km) strax före Rimforsa används dock sporadiskt sommartid för att möjliggöra bekväm omstigning mellan tåget och båtturer längs Kinda kanal. Rimforsa ligger delvis på ett näs mellan sjöarna Järnlunden i norr och den vidsträckta Åsunden i söder. På Rimforsa (Rf, 41 km) station tar radioblockeringen slut och tågtrafiken regleras manuellt av tågklarerare.

Stationerna i Slätmon (50 km) och Kölefors (55 km) är sedan länge nedlagda. Kisa (Kisa, 59 km) är den största orten i sydligaste Östergötland och här stannar alla tåg. Stationen erbjuder en kulturhistorisk sevärdhet i liten skala i form av ÖCJ:s gamla lokstall från 1901 som föreningen Stångådalsbanans Vänner har restaurerat. Stallet är ihopbyggt med ett vattentorn som återställts till originalutseende med både tinnar och torn upptill.

Det restaurerade lokstallet och vattentornet i Kisa en sommarkväll 2016. Dagens sista tåg Kalmar-Linköping närmar sig söderifrån. Foto Markus Tellerup.

Efter Kisa går banan genom ganska öde trakter och passerar bland annat Korpklev (Kpkv, 66 km) nedlagda station. Hållplats Verveln (Vrn, 70 km) - uppkallad efter sjön på vänster sida - passeras eftersom den hör till de nedlagda precis som den i Björkhult (Bök, 77 km). Nu har tåget just rullat in i Småland. Gullringen (Gng, 82 km) och Södra Vi (Svi, 91 km) är lite större samhällen men inte heller här stannar tågen. På tågets vänstra sida ses sjön Krön och sedan är vi i Vimmerby - en av de större orterna längs banan. Hållplatsen Astrid Lindgrens värld (Alv, 99 km) vid sagolandet med samma namn används främst sommartid.

Stationshuset i Vimmerby 2014. Foto Frederik Tellerup.

Sedan stannar tåget vid Vimmerby (Vib, 101 km) station. Vimmerby genomkorsades tidigare av en smalspårig järnväg som sträckte sig från Ydrefors i norr till Spångenäs i söder där den anslöt till den likaledes smalspåriga banan Västervik-Hultsfred. Banan till Spångenäs kom till några år efter Östra centralbanan och lades ned 1958. Banan till Ydre var ännu mer kortlivad - den levde bara mellan 1923 och 1940 (och persontrafiken lades ned redan 1933) och slutade som övningsmål för flygvapnet. Strax efter uppehållet i Vimmerby passerar vi linjeplats Vimmerby Hamra (Vibh, 104 km). På vägen vidare ner till Hultsfred passeras det lilla samhället Storebro (Sro, 111 km) vars hållplats förlorade tåguppehållen 2003.

Hultsfred (Hf, 122 km) är en klassisk järnvägsknut där alla linjer fortfarande trafikeras med undantag för smalspåret mot Åseda. Banan från Nässjö ansluter här, liksom smalspåret från Västervik. Efter Hultsfred är vi inne på gamla Nässjö-Oskarshamns Järnväg (NOJ) och banan går till en början längs sjön Hulingen. Smalspåret mot Åseda korsar banan på en bro.

Många tåg i Hultsfred den 12 augusti 2014: smalspårståg mot Västervik, tåg till Linköping, ett växlande godståg och ankommande tåg från Linköping. Foto Frederik Tellerup.

Till skillnad från Hultsfred har Målilla (Måa, 134 km/km 95) förlorat sin roll som järnvägsknut. 1961 lades persontrafiken ned på 891 mm-banan från Sävsjö via Vetlanda till Målilla och så småningom även godstrafiken på en stor del av banan. Mellan Järnforsen (cirka en mil väster om Målilla) och Vetlanda återupptogs dock godstrafiken 1987 efter att banan breddats till normalspår - se Vetlanda-Järnforsen. Dessutom går den nämnda järnvägen Hultsfred-Åseda-Växjö genom grannskapet och hade station i Gårdveda i Målillas västra del. Men numera stannar inte längre några tåg i Målilla.

Rosenfors (137 km/km 98) är en av de stationer längs NOJ som sedan länge försvunnit från järnvägskartan. Vid Mörlunda (Möa, 142 km/km 103) station förekom däremot uppehåll fram till år 2005 precis som i Målilla. Tågen Nässjö-Oskarshamn började åter stanna här 2012 men 2014 drogs stoppen in på nytt. Ryningsnäs (148 km/km 109) och Lillsjödal (Liö, 155 km/km 116) passeras. Till Berga (Bg, 159 km/km 120) kommer vi västerifrån och österut fortsätter banan mot Oskarshamn som dock bara trafikeras av godståg numera. För den fortsatta färden mot Kalmar krävs byte av körriktning i Berga.

En Y2-motorvagn vänder i Berga på sin väg från Kalmar till Linköping. Vid tidpunkten (2011) var det anslutande buss för resenärer till Oskarshamn. I bakgrunden syns Stångådalsbanan norrifrån till höger och söderut till vänster. Foto Markus Tellerup.

Efter Berga svänger tåget rakt söderut och stannar vid hållplatsen i Högsby (Höy, 166 km/km 70). Härifrån går banan i sydostlig riktning och närmar sig kusten. Efter Högsby går banan ett tag i Emåns dalgång och korsar sedan ån. Ruda (Rud, 174 km/km 62) är numera bara linjeplats men har varit en ganska livaktig station där man kunde byta från Oskarshamnståget på Ruda-Oskarshamns Järnväg fram till 1966 (se vidare Berga-Oskarshamn). Denna bana fortsatte mot sydväst i form av Ruda-Älghults Järnväg. Dessa båda banor slogs samman 1932 till Östra Smålands Järnväg. 1970 lades kvarvarande godstrafik på linjerna ned och spåren revs upp. Stationshuset i gult trä står iallafall kvar på höger sida. De före detta stationerna i Långemåla (179 km/km 57), Verlebo (183 km/km 53) och Hornsö (188 km/km 48) passeras. Stationshuset i Hornsö är pietetsfullt välhållet.

Strax efter den gamla järnvägsknuten Sandbäckshult (192 km/km 44) ansluter godsbanan från Mönsterås på vänster sida. Den nuvarande anslutningen ligger en bit söder om Sandbäckshults fd station och växeln hör till Blomstermåla (Bma, 195 km/km 41) station som nås efter några kilometer. Blomstermåla är i mycket ett stationssamhälle som växte kraftigt efter att järnvägen kom hit. Stationshuset är dock rivet sedan 1991. Strax efter Blomstermåla - vid Ålem (200 km/km 36) vars station är nedlagd - går banan rakt söderut igen och följer i stort sett väg E22:s sträckning ner till Kalmar. Strax före Ålem korsas Alsterån. Haraldsmåla (206 km/km 30) och Kåremo (211 km/km 25) är ytterligare två nedlagda stationer. Rockneby (Rby, 217 km/km 19) station är degraderad till linjeplats. Det var en av de mer betydande mellanstationerna på smalspårstiden och härifrån till Kalmar infördes lokal motorvagnstrafik på 1920-talet. Stationshuset är rivet sedan 1976. Efter Rockneby gör banan en liten sväng in i landet igen förbi Läckeby (221 km/km 15) och Förlösa (226 km/km 10) före detta stationer och Kläckeberga (229 km/km 7) före detta hållplats.

Från Kläckeberga till Kalmar lades linjen om västerut år 1969. Sedan dess ansluter banan till järnvägen från Emmaboda (Kust till Kust-banan) vid station Kalmar Södra (Kas, 233 km/km 1). Här finns även Kalmars godsbangård. Tidigare vek Bergalinjen av norrut vid Kalmar Västra (234 km) där Kalmars smalspårslinjer även hade sina lokstall. Torsåsbanan svängde också av här och korsade sedan normalspåret på sin väg söderut. Numera är således linjen gemensam för tågen från Berga och Emmaboda mellan Kalmar Södra och Kalmar C (Kac, 235 km/km 167). På smalspårstiden fanns Berga- och Torsåsbanornas personbangård på platsen för den nuvarande busstationen. Söder om stationen fanns ett tämligen omfattande spårsystem, delvis med tre skenor för de båda spårvidderna, som sträckte sig ned mot hamnen.

Kalmar C våren 2004. En Y2-motorvagn har just ankommit från Linköping samtidigt som en Y1-motorvagn avgår i motsatt riktning. Foto Markus Tellerup.

Tåg mot Linköping får avgångssignal i Vimmerby i augusti 2014. På större delen av Stångådalsbanan styrs tågtrafiken manuellt av tågklarerare. Foto Frederik Tellerup.

En Kustpil (Y2 1379) på väg från Kalmar till Linköping passerar Gullringen i juli 2005. Foto Bengt Lilja.

En Y1-motorvagn nära Vimmerby i juni 2005. Foto Bengt Lilja.

Ett godståg bestående av ett T44-lok och två vedlastade vagnar vid Hamra söder om Vimmerby i juni 2005. Foto Bengt Lilja.

Y1 1345 i Målilla 1999.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Björn Edman: Kalmar-Berga järnväg, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 73, 2001
- Brännlund, Per- Olov & Adell, Niklas: Östra centralbanan Linköping - Hultsfred. De första hundra åren. Frank Stenvalls Förlag 1999
- Ola Nived: Kalmarsmalspåren - Tågen från bygden. I Kalmar Nations Skriftserie, vol 53, Uppsala 1978
- Niklas Adell: Brev från en station, tidskriften Tåg nr 8/1989
- Tomas och Niklas Adell: Trafiken vid Sturefors, tidskriften Tåg nr 10/1990
- Björn Edman: Blomstermåla - en smalspårsstation, tidskriften Tåg nr 5/1992
- Jakob Karlsson: Stångådalsbanan rustas upp, tidskriften Tåg nr 7/1993
- Per-Olof Brännlund: Upprustning av Stångådalsbanan, tidskriften Tåg nr 1/1994
- Nils Wallenborg: Fjärrgodståget Linköping-Hultsfred, tidskriften Tåg nr 10/1995
- Arne Hällqvist: Smalspårsbanan Kalmar-Berga under SJ-tiden, tidskriften Tåg nr 4/1996
- Lennart Malmsten: Trafiken Kalmar-Linköping har startat, tidskriften Tåg nr 7/1996
- Björn Edman: Sandbäckshult - från hållplats till knutpunkt, tidskriften Tåg nr 9/1996
- Hans Lindblom: Regnigt möte i Mörlunda, tidskriften Tåg nr 7/1998
- Jonas Lind: Tågmöte i Hjulsbro, tidskriften Tåg nr 5/2003
- Peter Blom: Lokstallet i Kisa, tidskriften Tåg nr 3/2011
- Leif Larsson: Lokstallet i Kisa räddades i sista stund, tidskriften Tåg nr 7-8/2015
- Föreningen Stångådalsbanans Vänner

Om Ruda-Oskarshamns och Ruda-Älghults Järnvägar (Östra Smålands Järnväg)
- Gösta Björe: Oskarshamn-Växjö med Gp 3135, tidskriften Tåg nr 3/1983
- Anders Göth, Längs nedlagda Ruda-Älghults Järnväg, tidskriften Tåg nr 7/1991

Om Kalmar-Torsås Järnväg
- Arne Hällqvist: Kalmar-Torsås Järnväg. I Kalmar Nations Skriftserie, vol 53, Uppsala 1978
- Björn Edman: Kalmar-Torsås Järnväg. Trafik-Nostalgiska Förlaget 2012