Hagfors-Stjärnsfors, Karlstad-Skoghall

Stora Ensos V10-lok växlar i Skoghall 13 juni 2016. I bakgrunden syns en del av pappersbruket som tillverkar framför allt kartong till livsmedel. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Trafik: Godstrafik Karlstad-Skoghall, dressincykling Hagfors-Stjärnsfors, museitrafik i Hagfors
• Öppnad: 1915 (Karlstad-Skoghall), 1876 (Hagfors-Stjärnsfors)
• Spårvidd: Karlstad-Skoghall 1435 mm, Hagfors-Stjärnsfors 891 mm
• Längd: Karlstad-Skoghall 8 km, Hagfors-Stjärnsfors 7 km
• Dubbelspår: Nej
• STAX: D2 - 22,5 ton (Karlstad-Skoghall)
• Elektrifierad: Karlstad-Skoghall (Hagfors-Stjärnsfors var elektrifierad under NKlJ-tiden men är nu avelektrifierad)
• Fjärrblockering: Nej
• ATC: Nej
• Trafikeringssystem: S (Karlstad-Skoghall)
• Hastighet: Upp till 30 km/h (Karlstad-Skoghall)

Historia

De två bandelarna Hagfors-Stjärnsfors och Karlstad-Skoghall är de enda kvarvarande resterna av det en gång i tiden omfattande smalspåriga järnvägsnät i Värmland som tillhörde Nordmark-Klarälvens Järnvägar (NKlJ).

Uddeholmsbolagets egen järnväg

Uddeholms Bruk grundades 1668 och under de följande tvåhundra åren växte Uddeholmsbolaget till en stor värmländsk järn- och skogsbaserad industrikoncern. Företagets gruvor och bruk var utspridda över en stor del av Värmland och på 1860-talet började man som så många andra fundera på sätt att effektivisera transporterna.

Uddeholmsbolaget beslöt inledningsvis att bygga en järnväg med 891 mm spårvidd från sina gruvor i Taberg nordväst om Nordmark via Nordmark till Motjärnshyttan. I Nordmark skulle anslutning skapas till Filipstad genom Filipstads Norra Bergslags Järnväg (FNBJ) som planerades samtidigt. Uddeholmsbolaget hade ägarintressen även i FNBJ. Taberg-Motjärnshyttan öppnades för trafik 1874 men då bara i form av Uddeholmsbolagets egna transporter. 1876 förlängdes banan från Motjärnshyttan via Hagfors och Uddeholm upp till Edebäck. Samtidigt öppnades en anslutande bana från Sjögränd söderut längs Klarälven till Skymnäs. Efter en tid av enbart intern godstrafik öppnades Uddeholms Järnväg för alla transporter i december 1877, persontrafik dock bara på sträckan Nordmark-Edebäck.

Järnvägsrörelsen blev eget bolag

1880 bildade Uddeholm ett helägt dotterbolag för att sköta järnvägarna: Nordmark-Klarälvens Järnvägsaktiebolag (NKlJ). Kärnan i bolaget blev Uddeholms Järnväg men man skötte även förvaltningen av FNBJ samt arrenderade Skymnäs-Munkfors Järnväg som öppnade senare samma år.

Bannätet byggdes vidare söderut från Munkfors med sträckan Munkfors-Deje som öppnades 1903 och Deje-Karlstad året därpå. Även Karlstad-Munkfors Järnväg (KMJ) drevs av NKlJ. I Karlstad slutade smalspåret vid station Karlstad Östra. Efter något år byggdes sträckan Karlstad Östra-Karlstad C-Karlstad Hamn ut med en tredje skena och kunde således trafikeras av både SJ:s normalspårståg och KMJ.

Karlstad-Skoghalls Järnväg öppnades 1915 (persontrafik från 1917). Skoghallsbanan utgjordes dels av den nya smalspårsbanan från Sjötullen väster om Karlstad C till Skoghall, dels av Nordvästra stambanans treskenssträcka Karlstad Ö-Sjötullen. 1920 började de smalspåriga persontågen från Munkfors gå hela vägen till Karlstad C. 1920-21 gick också de respektive bolagen ihop under den gemensamma NKlJ-hatten och NKlJ skulle härefter uttydas Nordmark-Klarälvens Järnvägar.

Tidig elektrifiering

Viktiga led i att effektivisera trafiken var införandet av överföringsvagnar, tryckluftsbroms och automatkoppel - allt innovationer som NKlJ var tidigt ute med i järnvägsvärlden. Ett annat var beslutet att elektrifiera bannätet som togs i slutet av 1910-talet. Elektrifieringen gick snabbt så redan i oktober 1921 öppnades hela bannätet från Karlstad Östra i söder via Edebäck i norr till Filipstad i öster för elektrisk drift. Undantaget var bara Skoghallsbanan och treskensspåret på Nordvästra stambanan. Stambanan elektrifierades inte förrän 1937 och Sjötullen-Skoghall 1942.

Till eldriften inköptes 15 lok från tyska AEG, levererade 1920-1921. De ersattes under 60-talet av de sex ASEA-byggda ellok som kom att bli kvar fram till NKlJ:s nedläggning. För persontrafiken var NKlJ även tidiga att införa motorvagnar. Den första av tre förbränningsmotorvagnar sattes i trafik 1912 - två av dem byggdes sedan om för eldrift. På 1940-talet köpte man flera Hilding Carlsson-rälsbussar och 1956 tillkom två eldrivna rälsbusståg snarlika TGOJ:s normalspåriga rälsbusståg typ X20/X21. De två rälsbusstågen som fick litterat Yoap sattes i trafik under namnet "Uddeholmaren".

NKlJ 105 "Stjärnsfors", ett av de Asea-byggda elloken, i Myra 1989, året innan nedläggningen av banan Hagfors-Deje. Foto Johan Winegård.

Successiv nedläggning

Första betydande stympningen av NKlJ-nätet var nedläggningen av sidobanan Sjögränd-Edebäck 1939. Godstrafiken återupptogs dock igen och blev sedan kvar till 1953. Nordmark-Taberg lades ned definitivt 1952 medan persontrafiken Filipstad-Hagfors drogs in 1950. Trots framgångarna med "Uddeholmaren" lades persontrafiken mellan Karlstad och Hagfors ned 1964 och därmed var persontåg på NKlJ ett minne blott. Filipstad förlorade smalspårstågen 1951 när de två kilometrarna upp till Finnshyttan lades ned. Malmtransporter från Finnshyttan till Hagfors fortsatte däremot till 1974.

Vid det här laget hade NKlJ alltmer återgått till vad Uddeholms Järnväg var från början - en järnväg endast avsedd för Uddeholmsbolagets egna transporter. Med början 1979 började Uddeholmskoncernen att splittras upp och de skilda enheterna fick olika ägare. Trafiken blev också allt mer olönsam, eftersom man måste bekosta inte bara själva trafiken utan även banunderhåll. 1979 ställdes godstrafiken in mellan Deje och Karlstad Östra och därefter återstod sträckan Hagfors-Deje (63 kilometer), förutom Karlstad-Skoghall som efter hand togs över av SJ.

1988 meddelade NKlJ att man såg sig tvungen att lägga ner Hagfors-Deje om inte banan kunde förstatligas och breddas. Ägaren Uddeholm Tooling, kommunerna utmed banan och även Banverket var positiva till ett statligt övertagande men regeringen beslöt att inte satsa några pengar på NKlJ. 1990 upphörde så slutligen Nordmark-Klarälvens Järnvägar och en epok i Värmlands järnvägshistoria var slut. Järnverket i Hagfors, den dominerande godskunden, blev Sveriges enda stålverk utan järnvägsförbindelse. NKlJ revs upp under 1990-1991 och numera ligger spåret endast kvar på sträckan Hagfors-Stjärnsfors som nu fungerar som dressinbana.

Vänförening och museitrafik

I NKlJ:s gamla verkstad och lokstall i Hagfors finns i dag Hagfors Järnvägsmuseum. 2020 bildades en vänförening till museet med målet att starta museitrafik på den kvarvarande sträckan Hagfors-Stjärnsfors och 2024 kördes det första museitåget på bangården i Hagfors. Nästa etapp är att rusta upp 1 km av linjen mot Stjärnsfors och detta planeras vara klart 2026.

I Karlstad kan den som letar fortfarande hitta spår av NKlJ. Vid den östra infarten gick NKlJ och den normalspåriga järnvägen på en gemensam bro över Klarälvens östra gren och en rostig kontaktledningsstolpe (till vänster) står ännu kvar från NKlJ-tiden. Bron används fortfarande av tågen på Värmlandsbanan och en Regina-motorvagn passerar. Foto i juni 2016, Frederik Tellerup.

Bara Skoghallsbanan återstår i söder

Sträckan mellan Sjötullen i Karlstad (där banan svänger av från stambanan som nu benämns Värmlandsbanan) och Skoghallsverken är idag den enda järnvägssträcka av gamla NKlJ som har reguljär trafik, dock endast godstrafik sedan 1954. Uddeholmsbolagets skogsförädlingsindustrier anlades här i början av 1900-talet och det blev naturligt att transportera råvarorna med bolagets järnväg från de nordligare delarna av Värmland. 1938 byggdes sträckan ut med en tredje skena så att den även kunde trafikeras av normalspåriga tåg. Smalspårsskenan togs bort 1983. Den sista tiden under NKlJ trafikerades linjen med SJ som operatör. Linjen överfördes senare till Banverket (nu Trafikverket).

Ett tomt timmertåg med ett Hector Rail 161-lok som dragare avgår från Skoghall 13 juni 2016. Timmerbilen får vänta på sin tur. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Spåret Hagfors-Stjärnsfors disponeras av Hagfors järnvägsmuseum och används för dressincykling. 2024 startade Hagfors Järnvägsmuseums vänförening museitrafik på en kortare sträcka på bangården i Hagfors. I museitågen används Z4p-lok med personvagnar.

Daglig godstrafik mellan Karlstad C (Sjötullen) och Skoghall - råvaror och produkter till och från Skoghallsverken som idag tillhör Stora-koncernen. Spåret räknas som sidospår och trafiken som spärrfärder (trafikeringssystem S).

Annons

Invigning av museitrafiken i Hagfors 21 juli 2024. Foto Stefan Nilsson.

Beskrivning

Bannätets östra ändpunkt var dåvarande Filipstad Västra (= nuvarande station i Filipstad, se Inlandsbanan). Banan gick sedan norrut via Finnshyttan, Fogdhyttan, Finnmossen, Nordmark, Motjärnshyttan och Geijersholm fram till Hagfors.

Hagfors-Stjärnsfors

Hagfors (0 km/km 57) blev tidigt huvudort för Uddeholms Järnväg och sedermera Nordmark-Klarälvens Järnvägar. Här fanns administration och verkstäder. Stationsområdet flyttades 1917 för att härbärgera den ökade trafiken och fick en övre och en nedre bangård. Det nya stationshuset ritades av Georg Ringström. Bangården vid stationshuset är uppriven men NKlJ:s verkstad och lokstall utgör numera Hagfors järnvägsmuseum. Från lokstallsområdet i Hagfors ligger spåret kvar till kvarnen i Stjärnsfors (7 km/km 64) där Uddeholmsbolagets första masugn anlades redan på 1660-talet. Stjärnsfors ligger strax utanför Uddeholm.

Från Uddeholm svängde sedan järnvägen norrut, rundade Rådasjön vid Sjögränd (där linjen från Edebäck en bit norrut anslöt) och gick sedan söderut längs Klarälven förbi Myra, Höje, Munkfors, Ransäter, Olsäter och Övre Ullerud ner till Deje (där Klarälven liksom Bergslagsbanan korsades). Mellan Forshaga och Skived korsades Klarälven på nytt, sedan gick banan en bit öster om älven förbi Ulvsby ner till Nordvästra stambanan som den mötte vid Karlstad Östra station där smalspårstågen kunde fortsätta på stambanans treskensspår förbi Karlstad C fram till Sjötullen. På Karlstad C hade NKlJ ett spår som slutade vid stationshusets östra gavel, avsett för persontågen mot Hagfors.

Det mesta av sträckan Karlstad-Hagfors har gjorts om till en cykelväg med namnet Klarälvsbanan.

Karlstad-Skoghall

Strax efter bron över Klarälven svänger Skoghallsbanan av. Till höger fortsätter Värmlandsbanan mot Kil. Foto i maj 2004, Markus Tellerup.

Sedan Värmlandsbanan mot Kil korsat Klarälvens västra gren strax väster om Karlstad C (Ks, 0 km/km 330) viker spåret till Skoghall av söderut. Platsen benämndes tidigare Sjötullen (1 km/km 331) men ingår nu i Karlstad C. På NKlJ-tiden fanns en station i Våxnäs (1 ½ km/km 153). Banan fortsätter sedan ut på Hammarö fram till Skoghall (Skog, 8 km/km 159).

Ett tomt timmertåg med ett Hector Rail 161-lok som dragare inväntar avgång i Skoghall 13 juni 2016. Timmervagnarna är av typen Sgnss och är inhyrda från ett schweiziskt företag. De stora containrarna kallas SECU, Stora Enso Cargo Unit, och är större än vanliga containrar. De används för transport av papper/kartong. Foto Frederik Tellerup.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Peter Löf: Rullande materiel vid Nordmark-Klarälvens Järnvägar, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 51, 1991
- Gunnar Sandin: Skoghallstågen. Ett skogskombinat och dess järnvägar, Spår 2004, Sveriges Järnvägsmuseum & Järnvägsmusei Vänner
- Peter Löf: Hagfors-Deje, sista smalspåret med godstrafik, tidskriften Tåg nr 10/1989
- Peter Löf: Nedläggning av Nordmark-Klarälvens Järnvägar Hagfors-Deje, tidskriften Tåg nr 4/1990
- Peter Löf: Tidiga motorvagnar vid Nordmark-Klarälvens Järnvägar, tidskriften Tåg nr 6/1991
- Peter Löf: Rivning av NKlJ med inlånat Tp-lok, tidskriften Tåg nr 5/1992
- Urban Lavén: Uddeholmarens sista resa, tidskriften Tåg nr 9/2001
- Historiskt.nu om Nordmark-Klarälvens Järnvägar
- Hagfors järnvägsmuseum
- Klarälvsbanan