Göteborg-Uddevalla-Strömstad

Bohusbanan

Vy över Strömstad i april 2009. En Reginamotorvagn inväntar avgång vid stationen. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Trafik: Persontrafik och delvis godstrafik
• Öppnad: Göteborg-Uddevalla 1906-1909, Uddevalla-Strömstad 1903
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: 180 km
• Dubbelspår: Nej (förutom Göteborg C-Olskroken)
• STAX: D2 - 22,5 ton
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Göteborg-Uddevalla
• ATC: Göteborg-Uddevalla
• Trafikeringssystem: Göteborg-Uddevalla System H, Uddevalla-Strömstad System M
• Hastighet: Göteborg-Uddevalla upp till 140 km/h, Uddevalla-Strömstad upp till 110 km/h

Historia

Bohusbanans själva idé var att (tillsammans med Västkustbanan) skapa en sammanhängande järnväg från Skåne längs Sveriges västkust hela vägen till Norge. 1896 hade SJ tagit över de privatbanor som kom att bli Västkustbanan och två år senare beslöt riksdagen att dess förlängning vidare norrut från Göteborg skulle byggas.

Norra Bohusbanan byggs först

Första etappen skulle emellertid bli en bana från Uddevalla till Skee strax sydost om Strömstad. På detta sätt skulle Strömstad snabbast få förbindelse med övriga järnvägsnätet. Uddevalla hade nämligen redan i trettio år haft järnväg söderifrån i form av enskilda Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg; UVHJ (se vidare Borås-Uddevalla). Denna bana hade då spårvidden 1217 mm men breddades till normalspår 1899. Dessutom hade Uddevalla förbindelse med Bengtsfors i Dalsland sedan 1895 i form av den smalspåriga Lelångenbanan.

Texten på stationshuset i Uddevalla ger en järnvägshistorisk glimt - när huset byggdes 1903 var Skee tänkt som tillfällig slutstation för järnvägen till Norge och banan till Strömstad en sidolinje. Foto Frederik Tellerup.

Separat järnväg från Skee till Strömstad

De sju kilometrarna från Skee till Strömstad skulle ombesörjas av en privat järnväg (Strömstad-Skee Järnväg). Tanken var nämligen att Bohusbanans förlängning mot Norge skulle fortsätta norrut från Skee, medan Skee-Strömstad skulle bli en bibana. Linjerna Uddevalla-Skee och Skee-Strömstad invigdes samtidigt i december 1903 och SJ skötte trafiken på båda.

Förbindelsen med Norge blir inte av

1905 upplöstes så unionen mellan Sverige och Norge vilket innebar dödsstöten för banans sammanlänkning med det norska järnvägsnätet. Staten tog då över Strömstad-Skee Järnväg och Strömstad blev nordlig ändpunkt för banan. Ända fram till våra dagar har detta naturligt nog varit Bohusbanans olycksöde och gett särskilt delen Uddevalla-Strömstad en ständigt osäker framtid. Vad gäller delen mellan Göteborg och Uddevalla öppnades den i etapper från 1906 och fram till 1909 då till slut hela banan kunde invigas. 1939 invigdes eldrift på sträckan Göteborg-Uddevalla och 1950 på Uddevalla-Strömstad.

Lägre standard Uddevalla-Strömstad

Strömstad har ända sedan 1960 inte haft någon ordinarie godstrafik på järnväg (med undantag för ett misslyckat försök 1996 att köra lastbilar på tåg mellan Trelleborg och Strömstad), vilket antagligen har bidragit till att banstandarden på den norra delen av Bohusbanan under lång tid har varit låg. Persontrafiken har dock levt kvar på hela sträckan och bedrivs sedan 1990 i länstrafikens regi (nu Västtrafik). 

Upprustning i söder och i norr

Den södra bandelen upp till Uddevalla rustades upp under 1990-talet med bl a spårbyte och tillåter nu hastigheter upp till 140 km/h. Efter att även fjärrblockering införts på denna sträcka utökades trafiken kraftigt mellan Göteborg och Stenungsund/Uddevalla i januari 2009. Senare samma år stängdes däremot banan mellan Skee och Strömstad för att ge plats åt den fortsatta utbyggnaden av väg E6. Tågen ersattes av bussar på den sju km långa sträckan under de nästan tre år som arbetena pågick. Projektet omfattade också en delvis ny järnväg mellan Skee och Strömstad.

Våren 2023 stängdes sträckan Stenungsund-Uddevalla av för utbyte av kontaktledning och reparationsarbeten i flera tunnlar. Arbetena ska vara klara i slutet av 2024.

Under 2025-2027 ska Trafikverket byta ut kontaktledningen på sträckan Uddevalla-Strömstad som alltså till sist också får högre standard.

Regina-motorvagnar på stationen i Uddevalla 2015. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Persontrafiken på banan är en del av Västtrafiks trafik ("Västtågen") och Regina-motorvagnar typ X50/X52/X53 används mest. Vissa tåg utgörs av äldre motorvagnar typ X11/X14. En stor del av tågen går endast Göteborg-Uddevalla, vissa bara till Stenungsund.

Sedan 2006 kör SJ sommartid en förbindelse med X2 Stockholm-Strömstad via Herrljunga-Öxnered-Uddevalla. Tåget är upplåtet även för lokala resenärer på Bohusbanan.

Gods utväxlas i Stenungsund, Uddevalla och Munkedal. Trafiken utförs huvudsakligen av Green Cargo. Godstrafik förekommer normalt inte norr om Munkedal.

Bra länkar för resenären

Du kan köpa biljett hos det/de bolag som är angivna ovan. För trafikinfo för en station - klicka på önskad station på kartan ovan. Här är andra bra länkar:

• Trafikverket: Trafikinformation
• 1409 Trafikinformation
• Resrobot - reseplanerare för hela Sverige

För den specialintresserade:

• Trafikverkets tågplan
• Jvgfoto.se Trafikinfo

Annons

Stationen och hamnen i Strömstad 2009. Foto Frederik Tellerup.

Beskrivning

Från Göteborg C (G, 0 km/km 457) följer tågen till en början samma väg som tågen mot Alingsås (-Stockholm) och Trollhättan men svänger av mot nordväst vid Olskroken (Or, 2 km/km 455). Banan korsar Göta älv på Marieholmsbron över till Hisingen. Vid Göteborg-Kville (Gk, 4 km) viker godsbanan till Skandiahamnen av på vänster sida. Stationen här hette ursprungligen Göteborg-Tingstad och var banans ändstation i Göteborg mellan 1906 och 1909. Tingstad blev sedan hållplats men den lades ned 1979. Även station Lillhagen (8 km) och hållplatsen Tuve (10 km) har lagts ned, den senare redan 1959. Säve (Sve, 15 km) mötesstation passeras och något senare korsas Nordre älv. Första uppehåll är Ytterby (Yb, 22 km) station som ligger i utkanten av Kungälv. Hållplatsen och tidigare stationen Skårby (27 km) lades ned 1975.

I Ytterby sker många tågmöten mellan Bohusbanans tåg, denna gång Reginamotorvagnarna X52 9089 på väg mot Uddevalla (till vänster) och X50 3290 på väg mot Göteborg. Foto i december 2014, Markus Tellerup.

Vid stationen i Kode (Kde, 32 km) återuppstod uppehållen 1996. Precis som Kode och Stora Höga försvann Jörlanda (37 km) från persontrafikkartan år 1984 men detta samhälle väntar ännu på att åter hamna där. Stora Höga (Sth, 41 km) station återfick däremot sina tåguppehåll år 2000. Vid Stenungsund (Snu, 48 km) kan man se ut över Hakefjorden liksom bron till Stenungsön som är första bro på vägen ut till Tjörn. Kanske kan man också ana den höga Tjörnbron som återuppbyggdes efter det famösa broraset år 1980. Stenungsund präglas av sin omfattande petrokemiska industri som ses på tågets vänstra sida efter uppehållet.

Järnvägen svänger mera inåt landet och passerar Ödsmål (52 km), även det en station som lades ned 1984. Kort därefter rullar vi under motorväg E6 som här korsar Ödsmålsdalen. Vi rullar förbi sjön Hällungen (55 km) som även varit namnet på en hållplats. Fyra tunnlar följer innan tåget stannar i Svenshögen (Svg, 60 km). I det större samhället Ljungskile (Lj, 69 km) är vi åter vid kusten men här ligger Orust mellan fastlandet och Skagerack. En tunnel passeras på väg ut från Ljungskile och efter ytterligare några kilometer svänger vi åter österut.

Uddevalla station den 27 december 2005. Närmast stationshuset X14 3241 som avgår mot Göteborg. Till vänster står en X12-motorvagn mot Herrljunga-Borås-Varberg. Foto Markus Tellerup.

Vi passerar Grohed (Ghd, 79 km) som haft en station tidigare och som återuppstod som mötesstation 2021. En kort tunnel vid Hässleröd följer och senare den betydligt längre (448 m) tunneln vid Skeppsviken i Uddevallas södra delar. Genom Uddevalla går banan i en stor sväng runt Byfjorden. Uppehåll görs först vid hållplatsen Uddevalla Östra (Uö, 87 km) innan banan förenas med den från Öxnered. Tunneln under Kålgårdsberget genomkorsas. Uddevalla Central (Uv, 89 km) ligger lite utanför centrala staden.

På vägen ut från Uddevalla har man god utsikt över hamnområdet på vänster sida. Här fick banan en ny sträckning år 1975 med bl.a. den 354 meter långa Sörvikstunneln. En kilometer senare följer de två kortare Kärratunnlarna. Villasamhället Hogstorp (100 km) har förlorat sin station och även stationshuset är rivet.

Två Regina-motorvagnar i Munkedal sommaren 2015 då det på prov gick tåg även till Lysekil - till vänster ankommer tåget från Strömstad som strax ska fortsätta till Göteborg, till höger inväntar tåget mot Lysekil avgång. Foto Frederik Tellerup.

Ett stycke före Munkedal (Mkl, 109 km) fanns tidigare järnvägsmuséet Chateau Småröd med en mycket stor samling modelltåg och några tåg i fullskala, bland annat ett motorvagnståg typ X6. Museet stängdes i september 2006 för att bereda plats för utbyggnaden av väg E6. Museet fick en oväntat dramatisk avslutning när det drabbades av det stora jordskredet i december 2006 som även stängde både Bohusbanan och E6 i ett par månader. Munkedal har dock kvar en attraktion för den järnvägsintresserade, nämligen gamla Munkedals Järnväg som idag delvis används som museijärnväg. Strax före Munkedal korsas Örekilsälven.

Stor & liten: X2000 mot Strömstad rullar i juli 2015 förbi stationen Åtorp där tågen på museijärnvägen i Munkedal utgår. Munkedals Järnväg (MJ) hade ursprungligen 600 mm spårvidd, var knappt sex kilometer lång och öppnades redan 1895, alltså innan Bohusbanan byggdes. Den förband då Munkedals bruk - som även ägde banan - med Munkedals hamn. Foto Frederik Tellerup.

I Smedberg (114 km) - som numera hör till Munkedals station - svänger banan till Lysekil av på vänster sida. Färden blir nu påtagligt skakigare och långsammare än på den upprustade banan söder om Uddevalla.

Banan går nu en bit in i landet men landskapet är ändå karaktäristiskt med sin blandning av skog, jordbruksmark och bohuslänska bergsklippor. Stationen i Dingle (Dl, 119 km) är ett bra exempel på detta med utsikt över slätten till vänster och ett brant berg till höger. Uppehåll görs vid hållplatserna i Hällevadsholm (Hlv, 126 km) och Rabbalshede (Rbh, 131 km). I Rabbalshede når vi banans högsta punkt (drygt 93 m.ö.h) innan vi åter närmar oss havet.

Stationen i Tanum 2009. Stationshuset revs 2005, se bild nedan. Foto Frederik Tellerup.

I Orrekläpp (144 km) har tågen slutat stanna, men stationshuset står kvar. Nästa station är Tanum (Tnu, 148 km). Det egentliga samhället Tanumshede ligger några kilometer härifrån liksom de berömda hällristningarna med tillhörande Vitlycke museum. När Bohusbanan planerades ville även många av orterna vid kusten ha järnvägsförbindelse. Bara Lysekil fick detta men Grebbestad fick år 1911 istället en av Sveriges tidigaste busslinjer (och SJ:s allra första) som utgick härifrån Tanum station.

Mjölkeröd (154 km) är ännu en av banans hållplatser som försvunnit. Vid Kragenäs (Kgs, 158 km) före detta station - numera linjeplats utan uppehåll - är vi åter nästan vid havet. Vid Överby (Övb, 163 km) hållplats görs däremot uppehåll, medan Varp (170 km) hållplats är nedlagd.

Skee (Ske, 173 km) hållplats var Bohusbanans slutstation under åren 2009-2012 då väg E6 skulle byggas ut till motorväg och järnvägen samtidigt fick en delvis ny sträckning härifrån till Strömstad. Numera går banan efter Skee på en lång viadukt över E6 och Vättlandsån och sedan genom den drygt 500 meter långa Skeetunneln under Kollekindsberget.

En kort bit senare ansluter banan till den gamla linjedragningen och sedan återstår några kilometer fram Strömstad (Smd, 180 km). Bohusbanans slut i Strömstad är idag lite snöpligt med en stoppbock utan ens ett sidospår men det kompenseras av stationens trevligt centrala läge alldeles vid småbåtshamnen. För den eventuella vidare färden mot Norge får man ta en kort promenad och byta till Color Lines färja till Sandefjord. Det finns även bussförbindelse med Halden och Oslo.

Folke Zettervall ritade alla Bohusbanans stationshus utom det i Strömstad och nästan alla fick ett karaktäristiskt utseende med tegel i två bruna nyanser. Teglet hämtades från Skromberga i Skåne och var särskilt utvalt för att stå emot Bohusläns salta havsvindar. Stationshuset i Tanum - här på en bild från oktober 2002 - revs dock år 2005. Foto Markus Tellerup.

X14 3240 och X11 3139 som tåg mot Strömstad korsar Marieholmsbron i Göteborg. Foto i oktober 2003, Åke Karlsson.

Ett södergående godståg norr om Säve en novemberkväll 2003. Foto Åke Karlsson.

Stationshuset i Uddevalla 2005, det största av Bohusbanans stationshus.

Tåg till respektive från Göteborg möts i Munkedal i oktober 2002.

Lokomotorn Z70 704 rullar förbi station Åtorp där tågen på museijärnvägen i Munkedal utgår, foto Mattias Eriksson.

Västtrafiks Reginatåg X53 nr 3267 på väg mot Strömstad korsar Vättlandsån vid Skee den 3 augusti 2006. Denna del av norra Bohusbanan lades om några år senare. Foto Mattias Eriksson.

Tåg mot Strömstad vid Hogstorp norr om Uddevalla i april 2004. Foto Roy Mårtensson.

X2000 mot Strömstad har just passerat Lysekilsbanans förgrening vid Smedberg den 4 augusti 2006. Foto Mattias Eriksson.

Järnvägsmuséet Chateau Småröd den 10 mars 2007. Muséet höll då på att avvecklas och hade ett par månader tidigare drabbats av det stora jordskredet i området.

X14 3241 som tåg Strömstad-Göteborg söder om Orrekläpp den 27 april 2004. Foto Roy Mårtensson.

Sommartid kan man resa med X2000 på norra Bohusbanan. Foto vid Orrekläpp söder om Tanum i augusti 2006, Mattias Eriksson.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Niclas Yllner: Chateau Småröd - Sveriges enda modelljärnvägsmuseum, tidskriften Tåg nr 3/1989
- Krister Wedin: Med X9 på Bohusbanan, tidskriften Tåg nr 7/1994
- Ulf Nyström: Marieholmsbron äntligen på plats, tidskriften Tåg nr 7/1996
- Leif Elgh: Hur enkelt som helst! (om stationen i Strömstad), tidskriften Tåg nr 7/1997
- Thomas Görling: Bohusbanan kvar till 2007, tidskriften Klart Spår nr 1/2003

Om Lelångenbanan
Se Mellerud-Årjäng.