Gårdsjö-Mariestad-Lidköping-Håkantorp

Kinnekullebanan

Torved-Gullspång

Vänern glimtar fram nedanför Kinnekulle där ett tåg bestående av två Y31-motorvagnar passerar. Foto nära Råbäck i oktober 2015, Markus Tellerup.

Fakta

• Trafik: Persontrafik och delvis godstrafik, dressincykling Torved-Gullspång
• Öppnad: 1874-1910
• Spårvidd: 1435 mm (urspr. 891 mm, breddad 1953-1954 och 1963)
• Längd: Gårdsjö-Håkantorp 121 km, Torved-Gullspång 20 km
• Dubbelspår: Nej
• STAX: D2 - 22,5 ton (Gårdsjö-Håkantorp)
• Elektrifierad: Nej
• Fjärrblockering: Nej
• Trafikeringssystem: M (Gårdsjö-Håkantorp)
• Hastighet: Upp till 100 km/h (Gårdsjö-Håkantorp)

Historia

Kinnekullebanan är idag den enda del av Västergötlands stora smalspåriga järnvägsnät som ännu trafikeras av reguljär trafik - dock sedan länge breddad till normalspår. Två andra sträckor kvarstår som museibanor i smalspårigt skick - museijärnvägarna Anten-Gräfsnäs och Skara-Lundsbrunn.

Sidolinjer till Västra stambanan

När Västra stambanans linjesträckning skulle slås fast på 1850-talet var det många stora och små städer som ville vara med och slåss om det goda. De stora städerna drog ofta det kortaste strået eftersom en uttalad målsättning med stambanebyggandet var att främja utvecklingen i landets glest befolkade områden. Således hamnade inte den tidens betydande städer i Västergötland som Mariestad och Skara vid stambanan som fick en sydligare sträckning. Inledningsvis byggdes enskilda sidobanor från de förbigångna städerna till stambanan. Under 1874 invigdes både Mariestad-Moholms Järnväg (MMJ) och Lidköping-Skara-Stenstorps Järnväg (LSSJ).

Lidköping-Håkantorps Järnväg

Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg (UWHJ) hade öppnats redan 1867 och erbjöd även den anslutning till Västra stambanan, bland annat för orter som Vänersborg och Vara. Tio år senare, 1877, öppnade den första järnvägen i området som hade mera av "tvärgående" karaktär (öst-västlig) i form av Lidköping-Håkantorps Järnväg. Liksom MMJ och LSSJ byggdes denna med spårvidden 891 mm - till skillnad från UWHJ som använde den udda spårvidden 1217 mm. Lidköping-Håkantorp är således den äldsta delen av det som idag utgör Kinnekullebanan.

Skara-Kinnekulle, Mariestad-Kinnekulle och Kinnekulle-Lidköping

Järnvägsnätet utvidgades vidare med järnvägen Skara-Kinnekulle-Vänern (SKVJ) som öppnades för trafik 1887. Sträckan Gössäter-Vänern (nära Hällekis) trafikerades i princip bara av godståg men i Gössäter skapades anslutning till Mariestad-Kinnekulle Järnväg (MKJ) som öppnades mellan Mariestad och Gössäter i december 1889. Banvallen Mariestad-Forshem kvarstår idag som en del av Kinnekullebanan. Sträckan Forshem-Lidköping stod klar i sin helhet först 1898. Denna järnväg gick under namnet Kinnekulle-Lidköpings Järnväg (KiLJ). Nu fanns en sammanhängande järnväg med spårvidden 891 mm på sträckan Mariestad-Lidköping-Håkantorp.

Sammanslagningar till större järnvägsbolag

Lidköpings stad köpte successivt in de flesta av järnvägarna kring Lidköping och de kom att samsas under begreppet Lidköpings Järnvägar (LJ). Förutom de nämnda banorna från Lidköping till Håkantorp och Kinnekulle-Lidköpings Järnväg kom ytterligare två att ingå i LJ: Den 27 kilometer långa Lidköping-Kållands Järnväg som gick till Tun väster om Lidköping (den överlevde bara dryga trettio år från 1908 till 1939) samt den blott 9 kilometer långa Södra Kinnekulle Järnväg från Källby till Kinnekleva som blev ännu mer kortlivad (1924-1953).

Den riktigt stora aktören på Västergötlands smalspår blev emellertid Västergötland-Göteborgs Järnvägar (VGJ) som öppnade sin huvudlinje från Skara till Göteborg den 1 januari 1900 (se vidare Anten-Gräfsnäs). Bolaget växte sedan kraftigt genom att förvärva åtskilliga av de äldre smalspårsbanorna i Västergötland. I det här sammanhanget kan nämnas inköpet av Skara-Kinnekulle-Vänern år 1903 samt Mariestad-Kinnekulle år 1908.

Den nordligaste delen tillkommer

Ursprungligen var tanken att VGJ skulle fortsätta mot nordost från Skara via Timmersdala till Mariestad och sedan vidare till Gullspång. Av olika skäl blev det aldrig så. En järnväg byggdes visserligen mellan Skara och Timmersdala men den blev föga framgångsrik (se vidare Skara-Lundsbrunn). Istället beslöt man att rusta upp de befintliga banorna mellan Skara och Mariestad och bygga en anslutande linje från Gårdsjö på Västra stambanan till Mariestad. År 1910 var hela banan Gårdsjö-Mariestad-Skara-Göteborg (222 km) färdig. Nu kunde man åka direkttåg på Västgötabanans smalspår hela vägen från Mariestad till Göteborg. Vissa tåg fick t o m restaurangvagn.

Ett tåg mot Göteborg inväntar avgång från Mariestad 2003. Vid den tiden trafikerades Kinnekullebanan av ett par vagnar inlånade från Småland. Mariestad är sedan länge ingen stiftsstad men kyrkan från 1500-talet har fått behålla beteckningen domkyrka. Stationshuset i jugendstil kom till 1909 under Västgötabanornas guldålder. Foto Markus Tellerup.

Sidobanan till Gullspång

Även till Gullspång kom VGJ, dock i form av en bibana från Torved mellan Gårdsjö och Mariestad. Den var ursprungligen tänkt som en början på VGJ:s planer på en egen förbindelse till västra Bergslagen men nådde bara till Gullspång där banan anslöt till bannätet tillhörande Nora Bergslags Järnväg. Linjen öppnades för trafik 1917 men persontrafiken försvann redan 1945. Godstrafiken på sträckan Torved-Skagersvik lades ned 1961 och resterande bit 1983. Däremellan (mellan 1963 och 65) hade dock hela banan breddats till normalspår. Värt att notera är således att sträckan Torved-Skagersvik aldrig utnyttjades för reguljär trafik efter breddningen - denna gjordes dock främst av militära skäl.

Y1 1269 rullar genom Tivedens skogar i juli 1999. Denna specialmålning för "Kinnekulle-tåget" är nu ersatt av Västtrafiks målning. Foto Mattias Eriksson.

Nedgångsperioden efter andra världskriget

Den 1 juli 1948 tog staten över alla linjer som ingick i både VGJ och Lidköpings Järnvägar. Redan innan dess hade dock det stora bannätet krympt något, men från början av 50-talet blev förändringarna mera genomgripande. Banorna Lidköping-Håkantorp och Forshem-Lidköping beslöt man sig för att bredda till normalspår på ett tidigt stadium, de kunde återöppnas för normalspårig trafik 1953 respektive 1954. Stora delar av smalspårsnätet lades istället ned under 60-talet. Sträckan Gårdsjö-Mariestad räddades dock genom att breddas till normalspår 1961 - detsamma gäller Mariestad-Forshem år 1963. Detta år skapades således dagens normalspåriga Kinnekullebana.

Framgång för Kinnekulletåget

Liksom med de flesta andra mindre banor har det funnits nedläggningshot, men resandet har ökat på senare år. En offensiv gjordes i början av 90-talet med bland annat utökad trafik och upprustade och ommålade Y1-motorvagnar som fick namnet "Kinnekulletåget". Sedan juni 2002 kan man för första gången sedan 1961 åka direkttåg mellan Mariestad och Göteborg, något som har gjort att resandet ökat ytterligare. Som på andra banor med upphandlad trafik har persontågen körts av flera trafikföretag under årens lopp, i Kinnekullebanans fall av BK Tåg AB (2000-2003), Connex/Veolia Transport (2003-2009), Arriva (2009-2016) och SJ AB (2016-).

Y32 1411 på väg från Göteborg till Mariestad passerar Trolmens hållplats den 18 oktober 2015. Foto Markus Tellerup.

Trafik

Persontrafiken drivs på uppdrag av länstrafiken, i första hand Västtrafik. Under 2005 började Y31-motorvagnar sättas in i trafiken istället för de äldre Y1-motorvagnarna och från december 2019 används bara Y31. Tågen körs i olika relationer på sträckan Örebro-Hallsberg-Mariestad-Lidköping-Herrljunga-Göteborg.

Godstrafik förekommer endast på sträckan (Hallsberg-) Gårdsjö-Mariestad. Green Cargo är operatör.

Sträckan Torved-Gullspång används för dressincykling och dressiner till denna bana liksom för sträckan Gullspång-Strömtorp hyrs ut genom Kooperativet Laxen.

Västtrafik Y1 1366 som tåg Hallsberg-Herrljunga strax norr om Hova den 7 mars 2004. Foto Mattias Eriksson.

Beskrivning

Modell & förebild

Lyrestad och en Y6-rälsbuss har fått äran att representera Sverige på Legoland i Billund, Danmark.

Som framgår av ovanstående bild från 2007 är Legobygget inte alltför olikt originalet. Foto (bägge) Markus Tellerup.

Tågen på Kinnekullebanan startar i Hallsberg och rullar i dryga fem mil på Västra stambanan fram till Gårdsjö (Gdö, 0 km). Till skillnad från stambanans övriga tåg görs uppehåll i Gårdsjö. Sedan svänger tåget av i en nordligare sträckning jämfört med stambanan men till en början är vi kvar i Tivedens djupa skogar.

Landskapet öppnar sig strax före uppehållet vid stationen i Hova (Hova, 9 km). Fagerlid (12 km) är en av banans nedlagda stationer. Hållplatsen i Torved (Tvd, 17 km) är nästa uppehåll. Mot norr ses spåret till Gullspång (se nedan). Efter nästa stopp vid stationen i Lyrestad (Lyd, 21 km) korsas Göta kanal på en svängbro, se vidare Göta kanal möter järnvägen. Kyrkan på vänster sida är från slutet av 1600-talet. Hållplatsen i Hasslerör (Har, 31 km) följer sedan.

När vi närmar oss Mariestad (Mst, 39 km) får vi den första glimten av Vänern på höger sida. Mariestad är den enda större orten längs banan vid sidan om Lidköping och härifrån trafikeras banan av fler tåg än på den nordligaste delen. Det rejält tilltagna stationshuset går i en jugendinspirerad stil. I utkanten av Mariestad ligger Leksberg (42 km) där det tidigare funnits en station. Med undantag av de snabbare tågen till Göteborg görs sedan uppehåll vid hållplatserna i Lugnås (Lnå, 50 km), Äskekärr (Äsr, 56 km) och Österäng (Öäg, 59 km). Det har även funnits en station i Svaneberg (52 km). Vid stationen i Forshem (Fhm, 64 km) förekommer tågmöten. Nästa uppehåll blir hållplatsen i Hällekis (Hlk, 68 km), ett lite större före detta brukssamhälle.

Stationshuset (numera privatbostad) från 1897 och den nuvarande hållplatsen i Råbäck. Huset var ännu ståtligare från början med bland annat tornförsedda paviljonger vid sidan av verandorna. Foto 2015, Markus Tellerup.

Från Hällekis rullar vi åter nära Vänern, närmare bestämt längs Kinneviken. På halvön på andra sidan viken ligger Läckö slott. På andra sidan banan, det vill säga till vänster, ligger Kinnekulle med sin topp på 306 meter över havet (263 meter över Vänern). Råbäck (Rbk, 72 km) är förmodligen lämpligaste hållplats att stiga av på för den som vill bestiga Kinnekulle, det är också den högst belägna med knappt 92 meter över havet. Råbäck har varit den naturliga ändpunkten för utflyktsresenärerna på banan och var den största mellanstationen längs Kinnekulle-Lidköpings Järnväg. Turisthotellet som drog många resenärer hit är dock nu nedlagt och rivet sedan många år. Hållplatsen Trolmen (Trm, 74 km) är idag lätt att missa men tidigare var här mera aktivitet och det fanns ett sidospår till ett närbeläget kalkbrott. Vi fortsätter längs Kinnekulle till Blomberg (Bmb, 80 km), en av banans många stationer som på 1950/60-talet nedgraderades till hållplats.

Blombergs hållplats i oktober 2015. Foto Markus Tellerup.

Efter Blomberg rullar vi nerför den så kallade Järneklevsbacken som i andra riktningen var en viss utmaning för lokförarna på ånglokstiden. I Blomberg - som vi just lämnat - finns stationshuset kvar men på många av Kinnekullebanans hållplatser finns numera enbart karaktärslösa väntkurer. En sådan står även vid Källby (Kll, 84 km) hållplats som är nästa stopp. Härifrån har funnits en kort smalspårig sidolinje, den 9 kilometer långa sidobanan till Kinnekleva via Husaby, kallad Södra Kinnekulle Järnväg. Banan nyttjades främst av skifferoljeverket i Kinnekleva och var igång mellan 1924 och 1953.

Vi följer sedan Kinnevikens södra strand vidare till Filsbäck (Flä, 88 km) vars hållplats är sista uppehåll före stationen i Lidköping (Lkp, 93 km). Lidköping har haft järnväg i två riktningar ytterligare förutom de som finns idag, dels till Skara och dels västerut till Tun (se vidare ovan). Efter stationen korsas ån Lidan. Om vi inte sitter på ett av de snabbare tågen som går till Göteborg gör vi uppehåll redan vid hållplatsen Framnäs City (Fc, 94 km) vid det stora köpcentrat med samma namn.

Y1 1271 som tåg mot Hallsberg passerar bron över Lidan i Lidköping 25 september 2004. Foto Bernd Zimmermann.

Efter Lidköping svänger banan söderut, lämnar Vänern bakom sig och det blir i stort sett raka spåret över Västgötaslätten under resten av resan. Vissa tåg stannar vid Lovene (Lve, 104 km) hållplats samt vid Järpås (Jps, 114 km) station. Hållplatsen i Stora Levene (Stlv, 118 km) hette en gång i tiden Håkantorps anhalt. Sedan är det bara en kort resa kvar över slätten innan Kinnekullebanan ansluter till Älvsborgsbanan från Vänersborgshållet strax före stationen i Håkantorp (Håp, 121 km). Tåget fortsätter mot Herrljunga och - i vissa fall - hela vägen till Göteborg.

Torved-Gullspång

Det före detta stationshuset i Midskog med det nuvarande dressinspåret i förgrunden. På huset anges avståndet till Göteborg (213 km), banans utgångspunkt på smalspårstiden. Foto 2007, Markus Tellerup.

Det här spåret används idag bara för dressincykling. Strax norr om hållplatsen i Torved (0 km) fortsätter banan norrut där Kinnekullebanan i riktning Gårdsjö svänger österut. Linjen går sedan genom en omväxlande landsbygd. Stationer och hållplatser har funnits i Siggarud (3 ½ km), Midskog (8 km) och Barrebacken (14 km). Barrebacken hette ursprungligen Stenbrotorp. Banan går sedan längs en vik av sjön Skagern som kallas Lilla Skagern. I Skagersvik (17 ½ km) når banan mera bebyggda trakter. Cyklingen går sedan längs Gullspångsälven och det bär utför den sista biten innan vi är framme i Gullspång (20 km). Här ansluter linjen från Strömtorp (som varit en del av Nora Bergslags Järnväg) norrifrån. Även denna används idag enbart för dressincykling och i Gullspång kan dressiner hyras för utfärder på bägge banorna.

Y1 1366 som tåg mot Örebro gör uppehåll i Hova sommaren 2007. Foto Markus Tellerup.

Stationshuset i Hällekis 2015. Foto Markus Tellerup.

En Y1-motorvagn mot Hallsberg inväntar avgång i Lidköping en söndag 2015. Spåren ligger ett stycke från stationshuset efter en ombyggnad 2008 - jämför med bilden nedanför. Foto Markus Tellerup.

Stationen i Lidköping i början av maj 2003. Foto Markus Tellerup.

En verkstadshall för det löpande underhållet av Kinnekullebanans tåg byggdes i Lidköping 2018. Foto 2021, Christian Tellerup.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Holger Brok: Tåget till Kinnekulle, En bromsar- och stationselevs memoarer, Liewendahls Förlag
- Kent Johansson: Om och kring Lidköping-Håkantorps järnväg, tidskriften Tåg nr 10/1985
- Stig Magnusson: Platsvakt vid Svaneberg, tidskriften Tåg nr 1/1989
- Magnus Wallqvister: En liten järnvägsknuts förändring, tidskriften Tåg nr 9/1997 (om Tumleberg)
- Peter Löf: Västgötabanan ångar in i 2000-talet, tidskriften Tåg nr 12/2000
- Mats Andersson: Järnvägsstationen i Mariestad, tidskriften Klart Spår nr 1/2001

Om Lidköping-Kållands Järnväg
- Åke Bergmer & Ingemar Landin: Tunbanan. Historien om Lidköping-Kållands Järnväg